A POPÉK a XI. kerületi Hamzsabégi-Dombóvári-Sárbogárdi út környékének lakóit és a Hamzsabégi sétányt szerető emberek összefogását támogatja, hogy közösségként tudjunk részt venni a tervezett Ferencváros-Kelenföld vágánybővítést érintő vitákban és elérjük, hogy valódi társadalmi egyeztetés jöjjön létre a Déli Körvasút nevű, félreérthetően csak elővárosi személyforgalom-célúnak kommunikált, valójában teherforgalmi bővítésről is szóló, indokolatlanul drága és túlméretezett vasúti beruházásról.
Míg Újbuda vezetése egyre aktívabban vesz részt a Hamzsabégi sétány jogi védelmében felperestársként és támogatóként, addig sajnos a főpolgármester ide-oda ingadozik a kormányberuházó fenyegető befolyása és Budapest lakóinak érdekvédelme között.
A jó hír az, hogy ebből az adományból rendezni tudjuk a második per hátra maradt költségeit. Kevésbé jó hír, hogy így hosszú időre kimerítettük önkormányzati forrásainkat. Jobban rá leszünk most szorulva az érintett lakók adományaira, mint valaha. Milyen költségeink lesznek a közeljövőben?
A java még csak most jön, szükségünk van a lakosság segítségére!
A kormányberuházó a mostani engedélykérő eljárással sebességet váltott, ezért nekünk is tartanunk kell a tempót. Újabb bírósági utakat kell keresnünk, hogy nagyobb esélyünk legyen a győzelemre. Mik ezek az utak?
Jelenleg is per alatt áll a Déli Körvasút környezetvédelmi engedélye, ezúttal már a Kúriánál és
folyik egy polgári per előkészítése is a lakosság bevonásával, sőt nem kizárt, hogy
lesz egy újabb közigazgatási per is, ha időközben újra engedélyhez jut a beruházás.
Ez a három várható, de szükséges bírósági eljárás eddigi költségeink sokszorosát jelentik. Kérjük az érintett helyieket, akik szívükön viselik a sétány ügyét és szeretnék megőrizni élhető környezetüket, hogy segítsenek egyesületünknek.
Értetek harcolunk, de a támogatásotok nélkül nem megy! Most kell igazán összefogni! 3-4 millió forintot kell összeszednünk, hogy a fenti célok elindulhassanak a megvalósulás felé. Mi ingyen dolgozunk, de az igazságügyi szakértőket és az ügyvédet ki kell fizetnük (mind remekül dolgoznak, ők nyerték meg nekünk a pereket eddig). Kérjük, hozzatok áldozatot egy szebb és élhetőbb jövőért, amit csak együtt, összefogással tudunk felépíteni!
Ide tudtok utalni, amennyit gondoltok:16200151-18562154(MagNet Bank). A közlemény mezőbe elég annyi, hogy "perköltség".
Előre is köszönjük. Ne feledjétek, magatoknak adtok esélyt!
Mindeközben a Városházán...
...folytatódik a köpönyegforgatás
Szomorúan vettük tudomásul, hogy Karácsony Gergely már másodszor árulta el és szúrta hátba az újbudaiakat egy atlétikai vb-s piszkos alku kapcsán. (Az alku egyik feltétele a Déli Körvasút támogatása volt.) Tényleg magukra hagyott minket a legnehezebb helyzetünkben és eladta az újbudaiakat? Év elején még felperestársak voltunk és együtt nyertünk a Déli Körvasút környezetvédelmi engedélye ellen. Miért szálltak be akkor a perbe?
Ha már megszegett ígéretekről van szó, Balogh Samu és a Főpolgármester Úr többször igérték már, hogy megkeresnek minket, de nem tették. 2019 óta kérjük őket - hiába -, hogy üljön le a civilekkel beszélni a témáról. Ezzel a mostani vb-s megállapodással megint ellentmondanak saját korábbi (2022. június 8.) döntésüknek.
- A döntés értelmében a főpolgármester azonnal kezdeményezi a kormánynál a „V0” teherforgalmi vasútvonal megépítését, egyben nem engedélyez olyan vasúti beruházást Budapesten, ami teherforgalom erősödését eredményezheti. Ez az eredmény a közlekedési stratégiák részévé kell váljon, így Budapest saját hatáskörben beilleszti azt a BMT-be (Budapesti Mobilitási Terv), és felkéri a kormányt, hogy a többi stratégia ennek figyelembevételével alakuljon.
- Valamint, a kormány ennek fényében vizsgálja meg, hogy a Déli Körvasút műszaki tartalma továbbra is indokolt-e, illetve az előirányzott célokkal arányos beavatkozást jelent-e a sűrűn lakott városi térségben. (Magyarul: kell-e harmadik vágány és betontámfal?)
A javaslatot felvezető polgármesteri beszéd (2:19:41-től), az azt követő vita és végül a két dokumentum elfogadását eredményező szavazás (2:31:00-ig) itt nézhető meg, a videós jegyzőkönyvben: https://onkormanyzati.tv/fovaros/2022_junius_08
Sem a Főváros sem a Kormány nem foganatosította ezt a döntést, pedig jogi jelentősséggel bír, hiszen ez egy megszavazott, fővárosi szintű előterjesztés. Ennek figyelmen kívül hagyása szintén egyfajta jogsértés a kormányberuházó részről, amikor újra ugyanazokat a hibás terveket adja be a Déli Körvasút engedélyeztetésére a kormányhivatalhoz.
Még mindig nyitottak vagyunk a Fővárossal való egyeztetésre, de ők - tisztelet a kivételnek - sajnos egyelőre méltatlanok a pártjuk nevéhez. Karácsony Gergely e-mail fiókja egy fekete lyuk: mindent elnyel, de semmi nem jön ki belőle...
Habár - kétszeri bukás után - a Déli Körvasút kormányberuházója már harmadszor folyamodik környezetvédelmi engedélyért, mégsem változtatott a projekt tervein. Ezt a hiányt most a civilek pótolják konstruktív alternatíva javaslatukban. Vajon odafigyelnek-e rá a döntéshozók?
Mivel a KHT továbbra sem tartalmaz változatvizsgálatot (pedig elengedhetetlen lenne), igyekeztünk ezt mi pótolni. Ebben a dokumentumban többek között kifejtettük a szóban forgó beruházás problémáit és kidolgozott alternatíva javaslatunkat, amit most az alábbiakban megosztunk az olvasókkal is.
Mivel
magunk is támogatjuk a vasúti személyszállítás nagyobb térnyerését, szeretnénk,
ha a Déli Körvasút egy átgondoltabb, gazdaságosabb, környezet- és
lakosságkímélőbb formában valósulna meg. Erre sajnos a projekt mostani
koncepciója alkalmatlan. Hogy miért? Röviden összefoglaljuk, ezzel rámutatunk
arra is, hogy miért lenne szükség más megoldásra.
ZAJHATÁS: A bírósági
tárgyaláson is bizonyítást nyert, hogy a hangnyomásszint a környező lakóingatlanokban túllépi az egészségügyi
határértékeket. Ezt maga a KHT is megerősítette. Nincs megalapozva az az ígéret a hatástanulmányban,
hogy az újonnan építendő zajvédelmi eszközök az említett határértékek alá
tudják vinni a hangnyomásszintet megnövekedő személy- és teherforgalom mellett
is. Az új komplex építmények karbantartására sincs garancia. A 3. emelet fölött élőket egyébként sem védi meg semmilyen zajvédő fal. A passzív zajvédelem (ablakcsere) is egészségtelem lakókörülményeket eredményez. Ki akar zárt ablak mögött élni, levegőtlen lakásban?
REZGÉS HATÁSA: A korábbi lápos területre épült lakóházak megsérülhetnek a
rezgésterhelésben (süllyedés,
repedések, szétválások), ahogy ez már most is megfigyelhető. A tervezett merev
betontámfal és a hasonlóan merev, zajvédelemnek szánt „üvegcső” a rezgést nem
nyelik el, sőt a közvetlen erős vasúti zajt is extra rezgéssé alakítva
levezethetik a földbe a lakóépületek irányába. Sőt, a park részleges pusztulása, az építkezés hosszú ideig fennálló elviselhetetlen
körülményei és a magas betontámfalak miatt is csökkenni fog az ingatlanok
értéke. Mindez kártérítési követelések hullámát fogja elindítani a
lakosság körében. Egy nagyságrendileg – eddig - 100 helyi felperessel induló
polgári per “fenyegető kárveszély elhárítására” már az előkészítés fázisában
van.
Repedések, süllyedések és szétválások a hatásterületen (Kanizsai utca 10. és Hamzsbégi út 13.)
ÉPÍTKEZÉS HATÁSA:Egy fővárosi, sűrűn lakott területenegy ilyen
volumenű beruházás, ekkora
– 5-7 évig tartó -építkezéssel és ilyen méretű objektumok felhúzásávalélhetetlenné teszi a hatásterületet (fokozott
zaj- és rezgésterhelés, szálló por, rekreációs terület megszűnése), különösen ilyen mértékű visszavonhatatlan zöld veszteség
mellett, nem beszélve a stressz hatásairól.
VÁGÁNYZÁR HATÁSA:Az építkezés legalább 5 évig tartó részleges vágányzárat
okozezen a kulcsfontosságú vasúti folyosón,
akadályozva a síneken a folymatos személyszállítást és a teherszállítást,
amiket egyelőre nincs hova elterelni.
Így, ezen a különösen zavarérzékeny szakaszon való építkezés alatt a főváros is
extra autóforgalmat és légszennyezést kell elviseljen, különösen, ha - a magyar
viszonyokat ismerve - az építkezés elhúzódik, akár dupla időtartamra.
TEHERFORGALOM MEGNÖVEKEDÉSE:A projekt sűrűn lakott, már most is
túlterhelt városrészeken akar új vágányokat telepíteni a meglévők mellé. Ezzel
bebetonozza Budapest közepébe a tranzit teherforgalmat; nem megoldva,
hanem állandósítva a kelet-nyugati vasúti szállítás szűk keresztmetszetének
problémáját az egész országban.
Igen nagy átgondolatlanság ekkora forgalmat rászabadítani a környék több tízezer
lakójának élőhelyére.
KATASZTRÓFA VESZÉLYE:A tehervagonok rengeteg veszélyes vegyi anyagot szállítanak a házak közelében, ez már önmagában sincs rendben.A Budapest-Belgrád tehervasúti vonal csak a Hamzsabégi út töltésén tud tovább haladni nyugat felé, az épülő akkumulátorgyárak veszélyes anyagai is ugyanott lennének elszállítva.A forgalom jelzett növekedésével egy katasztrófa kockázata is nagyobb lesz.A KHT nem tartalmaz havária tervet sem ilyen esetekre, pedig egy ilyen balesetnek beláthatatlan következményei lehetnek a városban.
TÚLÁRAZÁS:A nagyszabású építkezés a városi környezet
miatt igen nehézkes, mert extra logisztikai megoldásokat és a tervekben is
szereplő monumentális zajvédelmi építményeket igényel (a beruházó állítása szerint), amik irreálisan
megdrágítják a beruházást. A
költségek egyre jobban elszállnak, pillanatnyilag ~ 370 milliárd forintnál
tartunk (ez csak a projekt 2. ütemeként ismert Ferencváros és Kelenföld közötti
vágánybővítés) és senki sem látja a végét. Forráshiány miatt évekre vagy évtizedekre is félbe maradhat a munka, esetleg be sem fejeződik a kivitelezés.
Ha
nem változtak a harmadik ill. negyedik vágány létesítéséről szóló tervek, sem a
monumentális zajvédő építmények (és a támfalak) tervei, akkor a környezetpusztítás és az egészségkárosítás
szintje sem változik. Hiszen ezen építmények miatt tartják szükségesnek a munkagépekfelvonulási területének kialakítását, nagyságrendileg ezer fa kivágásával és
előreláthatóan több, mint 10000
négyzetméternyi budapesti zöldfelület visszavonhatatlan elvesztésével. (A
betontámfal melletti kötelezően kialakítandó ~2 méter széles védsávon nem lehet
növényzet: ez önmagában elvesz 3000 négyzetméter zöldfelületet Újbudától, ehhez
hozzáadódik a töltés zöldfelületének elvesztése, ami a védsáv területének
sokszorosa.)
Akárhányszor írja át a beruházó a hatástanulmányt, az mit
sem ér, ha pontosan ugyanazt akarják megépíteni, amit az első, 2019-2020-as
eljárásban már bemutattak. Nem színesebb hatástanulmány kell, hanem ésszerűbb,
élőhelykímélőbb tervek, gazdaságosabb megvalósulással!
Fenti
érveinket alátámasztja a Fővárosi Bíróság 2022 február 17-én meghozott
ítélete,
amely először semmisítette meg a
Déli Körvasút projekt környezetvédelmi
engedélyét, a Környezeti Hatástanulmány (KHT) átgondolatlanságára és számos hiányosságára
hivatkozva, 98 oldalon keresztül. Maga az ítélet bizonyítja, hogy a Déli Körvasút egyelőre nem egy jól
átgondolt beruházás, hanem környezetpusztító és megalomán,
nem törődik az ott élő tízezrek élhetőségével. Megoldásnak legfeljebb
ideiglenes, de ahhoz képest túl sokba kerül.
Szintén 2022. februárjában egyesületünk az ITM épületében megbeszélést
folytatott Dr. Mosóczy László államtitkár úrral. A Déli Körvasúttal kapcsolatban
leszögeztük, hogy fölöslegesen
nem érdemes elkölteni ~ 370 milliárd forintot (+ híd + állomások + egyéb
díjtételeket) egy olyan vasútfejlesztésre, ami igazolhatóan nem képes
hosszútávon megoldást nyújtani se a személyszállítás problémáira, se a
teherforgalom várható növekedésére.
Példaként
egy alternatíva javaslatot tártunk
elé 4 pontban, ami az alábbi:
Javasoltuk az ideiglenesen
hátráltatott V0 beruházás felgyorsítását, ami
elfogadhatóbb költségek mellett biztosít országosan kedvező kínálatot a
teherforgalomnak. Cél: a kínálati
menetrend! Az EU Fehér Könyvének megfelelve 2030-ig minden vasúti ágazat
kínálati menetrenddel kell működjön. A POPÉK által leírt, V0-t is tartalmazó
javaslat ezt a célt szolgálja. A V0
prioritásos megvalósulásával a vasút teherforgalom jelentős részétől
megszabadulna a Déli Körvasút nyomvonala, komoly kapacitásbővülést idézve elő
Ferencváros és Kelenföld között. Tranzit teherforgalom híján drasztikusan
lecsökkenne így a “szűk keresztmetszet” zavarérzékenysége is.
Vasútfejlesztés Budapest környékén. Piros: konténervonatok útja ma.Sötétzöld: "V0" teherforgalmi elkerülő II. nyomvonalterve a tervezett M8-as autópálya, valamint a 42., 45. és 5. sz. vasútvonalak mentén.Világoszöld: tervezett nagysebességű vasút. Egyesületünk készített egy összehasonlító elemzést a gazdasági megtérülésre vonatkozóan: Lehetséges gazdasági megtérülések összehasonlítása a V0 tehervasúti útvonal és a Déli Körvasút estében.
A logisztikai szakma is sürgeti a
V0 megépítését.
"A vasúti áruszállítás
legnagyobb problémája, hogy Budapestet nem tudják elkerülni tehervonatok, ezt
pedig a Déli Körvasút-projekt sem oldja meg, csak elodázza a vasúti
árufuvarozás hosszú távú versenyképességéhez elengedhetetlen egyéb
beruházásokat."Ezt a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató
Központok Szövetsége (MLSZKSZ)
nyilatkozta 2020. decemberében. Így folytatta: "A Szövetség szerint
a személyszállításhoz hasonlóan komplex stratégiára – és egy a fővárost
elkerülő vasúti körgyűrűre – van szükség a vasúti árufuvarozás fejlesztése
érdekében, amely nélkül a nemcsak a növekvő vasúti áruforgalom kezelése, hanem
a klímacélok is elérhetetlenek."
A V0 halogatása komoly
nemzetbiztonsági kockázatot is konzervál
Dr. Tóth Bence okleveles fizikus (MSc, PhD) és
egyetemi adjunktus szakmai
elemzésében rámutat arra, hogy az átmenő teherforgalom
oroszlánrészét Budapesten bonyolító déli összekötő vasúti Duna-híd igen
zavarérzékeny és nem rendelkezik hatékony alternatívával. Ez a helyzet
sérülékennyé tette az ország tehervasúti áteresztőképességét havária esetén
(gyakorlatilag megbénulna az egyetlen kelet nyugat irányú teherfolyosó). A
tanulmány szerzője a V0 megépítését jó megoldásnak tarja a helyzet kezelésére.
Szavai a jelenlegi orosz-ukrán háborús helyzet fényében még inkább aktuálisak: "Az ország vasúthálózatában már békeidőben ki
kell jelölni „a hidak, a csomópontok, a veszélyes műtárgyak megkerüléséhez
tartalék irányokat” és biztosítani kell azok fogadási és forgalmi készenlétét.
[10:72] Ezzel az elvárással szemben azt láttuk, hogy az Összekötő vasúti híd
zavara esetén jelenleg nincs reális alternatív útvonal a hálózatban, és bár
magát a hidat fegyveresek őrzik, az állomásköz többi műtárgyát és a nyílt
pályát (bár igaz, hogy magas töltésen fut) egyáltalán nem védik. Pedig itt is
bekövetkezhet az állomásközt hasonlóan megzavaró esemény [82], hiszen nem csak
általában a vasúti közlekedés terrorfenyegetettsége magas [75], hanem a nyílt
vonali terrortámadások is egyre gyakoribbá válnak. Ezek a támadások „a vasúti
(...) hálózat műtárgyainak rombolását összekapcsolják a járművek ellen
elkövetett akciókkal” is, melyekkel hosszabb-rövidebb időre megbéníthatják
egy-egy régió, országrész, vagy egy egész ország forgalmát is és a zavart
hálózati elemek időleges kiesése azok földrajzi elhelyezkedésétől függően
akadályozhatja a nemzetközi forgalom folyamatos fenntartását is [78]. Emellett
a szükséghelyzeti folyami átkelésekhez vezető szárnyvonalakat nem tartották
karban, nagy részük el lett bontva [59] és ezek pótlására az Összekötő vasúti
hídra tervezett harmadik vágány sem megoldás, hiszen ez a fejlesztés csak az
állomásköz létező műtárgyainak áteresztőképességét növeli csak meg, valódi
alternatív útvonalat nem biztosít [58]. Az elmúlt években több esetben is a
vasúttól független okokból szüneteltetni kellett a forgalmat a
Ferencváros-Kelenföld állomásközben [83],[84],[85] és ez a jövőben sem védhető
ki, függetlenül a hídon található vágányok számától."
Jelenleg egy esetleges támadás nemcsak az ország gazdaságát bénítaná meg, hanem rengeteg civil áldozattal is járna, hiszen ma még Budapest közepén húzódik a tehervagonok pályája. Tehát
katonapolitikai szempontból is sürgető igény van a megígért új tehervasúti
útvonalra, amely a forgalommal együtt az esetleges veszélyt is távol vinné a
fővárostól.
Egyetértettünk,
hogy Budapesten a városi-elővárosi személyszállítás szempontjainak megfelelően szükségesek a Déli Körvasúton új megállók,
kétirányú előztetés megoldásával. Ez a
megoldás újabb kapacitásbővülést és zavarérzékenység-csökkenést eredményezne.
⬆️ Felül a Népliget megálló peronjai 6 vágánnyal,alul a Nádorkerté 3 vágánnyal⬇️. Jól látszik, hogy oldalperonnal az Infopark felé elférne egy előztető vágány. A megállók megfelelő kiépítésével jól kezelhetné beruházó a kapacitási problémákat. A kulcs a kétirányú előztetés lehetősége.
Újbudai
szempontunkból érdekes, hogy Nádorkerthez is lehetne telepíteni kétirányú
előztetésre alkalmas megállót. Azt ugyanis alternatívavizsgálat hiányában a beruházó
nem igazolta, hogy ha a megállón belül 4 vágány épülne oldalperonokkal, és
telepítenének hozzá digitális KÖFI-t (központi forgalomirányítást), az
megoldaná-e a Kelenföld‒Ferencváros szakasz nyíltvonali kapacitásproblémáit.
Magyarán elmondhatjuk, hogy az oldalperonok kihagyásán közvetve elcsúszik a
teljes beruházás költséghatékonysága. Ezekkel ugyanis egyszerűen megoldható az
állomásokon és megállókon belüli vágánybővítés, ami szerintünk lényegesen jobb
(és költséghatékonyabb) alternatíva, mint a nyíltvonali vágánybővítés.
Fontos a meglévő
két vágány gépláncos felújítása felülről, hogy annak tengelyterhelhetősége javuljon.
Csúcsóránként így eltérő megállásrenddel 16 vonatpár átbocsátható lenne akétvágányú pályán, ami több mint 40%-kal jobb
kínálat, mint a beruházó által készített megvalósíthatósági tanulmány szerinti
11 pár a megmaradó tehervonatok mellett. Mindez
új vágányok nélkül megvalósítható.
A "gépláncos" vágányépítő technika már létezik hazánkban
Aközponti
forgalomirányítás (köfi) bevezetése elengedhetetlen: anélkül – bármennyi vágány
is állna rendelkezésre - elakadna a forgalom, ahogy ezt a sokvágányos
pályaudvarokhoz közeledő szerelvényeknél megfigyelhetjük, amikor megállnak és
várnak a behajtás jóváhagyására. A
„köfi” megvalósulása szintén kapacitásbővülést jelent!
A V0 tehervasúti elkerülő révén fölöslegesekké fognak válni a Déli Körvasút
legköltségmeghatározóbb projektelemei, ez pedig a források felszabadulását
jelenti. Ezért
a fentieknél több építési beruházást semmiképp sem javasoltunk, mert központi
forgalomirányítás bevezetését feltételezve a tehervonatok nélkül maradó, de
könnyen felújítható kétvágányú pálya többszörös kapacitással rendelkezik.
Mindez a ~ 370 milliárd Ft-os közbeszerzési érték töredékékéből megoldható, így
a megmaradó forrásból lehetne finanszírozni a V0 dunai ütemét. Ha letennének az új vágányok megépítéséről,
de felülről felújítanák a melévő két vágányt gépláncos technikával, nem
lenne szükség felvonulási területre, így fakivágásokra sem.
2023.
július 5-én az új (immár harmadik) eljárás elindult, de a beruházó magán a
koncepción és a terveken nem változtatott.
A
jelen súlyos gazdasági és politikai helyzetben - véleményünk szerint - nem a
Déli Körvasút alapvetően értelmetlen és több tekintetben is káros
vágánybővítése a prioritás.
Ha a kormány úgy döntene, hogy el nem kezdett
beruházásba fog a szorító pénzügyi helyzetben is, akkor a V0 megépítése lenne a
legfontosabb beruházás, amely a Budapestet átszelő teherforgalomtól mentesítené
Dél-Budát és Dél-Pestet is. Katonapolitikai
szempontból is indokolt lenne a V0 által egy második, kelet-nyugati irányú teherforgalmi
átkelő biztosítása a Duna felett, távol a sűrűn lakott területektől.
A
fentiekben egy példát adtunk ésszerű alternatívára. Megfelelő politikai
akarattal mindez megvalósítható. 2022. decemberében Újbuda Önkormányzatával közösen küldtük el kompromisszumos javaslatunkat az Építési és Közlekedési Miniszternek, amire mind máig nem kaptunk választ.
A Kúriánál folytatjuk
2023. május 2-án a Fővárosi Törvényszék újra megsemmisítette a Déli Körvasút környezetvédelmi engedélyét. Az ítélet azonban sok fontos tényezőt nem vett figyelembe, ezért mégis perorvoslatot kértünk, amit a Kúria be is fogadott. Így jelenleg – a környezetvédelmi hatósági eljárással párhuzamosan - bírósági eljárás is folyamatban van. Erre hivatkozva kértük a jelenlegi kormányhivatali eljárás eljárás felfüggesztését, amíg a Kúria döntést nem hoz.
Frissítés: A Déli Körvasút honlapja szeptemberrel megszűnt, de a projekt megvalósíthatósági tanulmánya és annak geotechikai melléklete nálunk továbbra is elérhető:
