Bemutatjuk a „V0” jelű, Budapestet délről elkerülő vasútvonal eddigi terveit és előkészítési lépéseit. Rövid betekintést nyújtunk az 1-3. fejezetekben a harántirányú kapcsolatok fejlődésének a történetéről. Ezek közül a 2. fejezetben mutatjuk be a „V0” egyik nyomvonaltervéhez közvetlenül kapcsolódó „belső vasúti gyűrűt”, ami a XX. század során kis híján teljesen megvalósult, majd 1979–2009 között fokozatosan visszafejlődött.

A „V0”-lal jelzett vasútvonal egy tervezett teherforgalmi fővonalat jelent, aminek a célja Budapest vasútvonalainak az átfogó tehermentesítése, valamint az országos fővonalhálózat decentralizálása. Folyományaként nem jelentene kockázatot az a mai viszonyokra jellemző állapot, hogy csak egyetlen fővonali minőségű dunai átkelővel rendelkezünk.

A „V0”-ról 1975-ben, majd 2013-ban láttak napvilágot olyan tanulmánytervek, amelyek teljes hosszban újépítésű fővonalként egy nehezen ütemezhető beruházás keretében tettek javaslatot a „V0” megvalósítására. Ezeket nem támogatták az akkori döntéshozók.

A 2013-as javaslatot 6 db kidolgozott nyomvonalsávból választották ki, ezért a jövőbeli lépések tekintetében több tanulságként is szolgál. Ezek egyike, hogy beárazták a budapesti átvezetés (Déli Körvasút) vágánybővítését is, amelynek megvalósulásával megmaradna az egyetlen dunai átkelővel rendelkező fővonalhálózat. Az eredmény a javasolt nyomvonal költségének a 95%-át teszi ki. Megjegyezték továbbá, hogy a tranzit teherforgalom Budapesten belül tartása hálózatilag nagyon előnytelen, és leszigetelhetetlen zajt okoz a lakosság számára. Műszaki részleteket a 4. fejezetben közlük.

Napjainkban a logisztikai ágazat képviselői lobbiznak a nemzetgazdaságilag leghatékonyabb megoldás mellett. Hazánkban ma drasztikusan csökken a tehervonatok átlagsebessége, ami az ágazat leépülő tendenciáját mutatja. Ezért 2021 tavaszán a NIF Zrt. kiírt közbeszerzési pályázatot megvalósíthatósági tanulmányra, ezt azonban visszavonta. Az ITM és a logisztikai szakma képviselőinek a nyilatkozataiból kiderült, hogy egy új pályázatba beépítenék a 2013-ban megismert tanulságokat: a dunai átkelés optimálizálását és a nagysebességű vasúttal való közös fejlesztést, valamint ütemtervet rendelnének mind a kiépítésre, mind a központi forgalomirányítás (vasútdigitalizáció) megvalósítására. Ennek eredményeként kínálati menetrendre alkalmas vasúthálózati kapcsolatokat kívánnak létesíteni, aminek a nemzetgazdasági haszna a lakosság életszínvonalában mérve is jelentős.

A szakértők nyilatkozatai alapján megállapítható, hogy a Duna-híd optimális helyszíne a Dunaújváros-Dunaföldvár térségre várható (a 2013-ban vizsgált I. és II. nyomvonalsávok mentén), önmagában a dunai ütem megvalósulása elegendő ahhoz, hogy a budapesti Déli-összekötőn csúcsidőben és éjszaka szükségtelen legyen tehervonatok menesztése, valamint hogy a központi (digitális) forgalomirányítás országos elterjesztése esszenciális haszonnal jár a menetrendi megbízhatóság terén.

1 Őstörténet

A Dunántúl harántirányú folyosójának a terve hazánk vasúttörténetének a XIX. századi kezdetei idejére datálódik. Egy Pozsony-Győr-Székesfehérvár-Dunaföldvár folyosót ugyanis gróf Széchenyi István már 1836‑ban is fölvázolt a reformországgyűlésnek. A későbbi Batthyány‑kormány közlekedésminisztere ugyan jobbparti fővonallal számolt (a mai 1. számú Budapest-Győr-Hegyeshalom-Rajka fővonalnak megfelelő irányban), rövidtávú megvalósításhoz egy olyan csoport kerekedett felül, amit Kossuth támogatott, és a Duna balpartján egyetlen Bécs-Pozsony-Pest fővonalban látták a megoldást (ennek az első szakasza a Pest-Vác vonal) [multkor.hu, 2021]. Így Győr a mai 1. sz. fővonal helyett a Vértest délről megkerülve vált volna elérhetővé Buda és Pest felől (mint a mai nagysebességű vasúti tervek szerint). A Dunántúl harántirányú folyosója viszonylag gyorsan megvalósult a provizórium időszaka alatt a mai 42‑43., 45. és 5. sz. vasútvonalak révén. Ezek azonban csak mellékvonali minőséget kaptak, és az 5. sz. vonal Győr helyett Komáromnál érte el a Dunát. Ennek oka, hogy Komáromon (akkor: Újszőnyön) és a Vértes északkeleti nyergén át megvalósult az 1. sz. vasútvonal. Ehhez csatlakozva Pozsony Csallóközön át történő elérése érdekében Komáromnál létesült egy vasúti híd. A századforduló környékén további vasúti hidakat építettek Pozsonyban, Budapesten (2 db‑ot, ezek közül a Déli-összekötő fővonali), Bajánál, Gombosnál és Újvidéknél. Az Alföld harántirányú kiszolgálására Monarchia korából származó stratégiai tervek nem állnak a rendelkezésünkre. Megjegyzendő azonban, hogy Kecskemét és a 150. sz. Budapest-Zimony(-Belgrád) fővonal összekötésére HÉV-társaság alapult, és az 1895-ben nyitotta meg a Fülöpszállásig tartó, 152. sz. vonalat [hu.wikipedia.org].

1. ábra – Reformországgyűlés-féle hálózatterv [network.hu]

2. ábra – Vasúthálózat 1896-ban [dka.oszk.hu]

2 Belső gyűrű

A „belső gyűrű” alatt a napjainkban tervezett „V0”-vonal I. nyomvonalsávjába eső mellékvonalakat értjük, amelyek fővonallá fejlesztése a XX. század során sokáig napirenden volt, az ezredfordulóra azonban ezek elsorvadtak, és a dunai átkelő megszűnt.

Az I. világháborút követően hazánk megmaradt területére csak a budapesti és a bajai hidak estek. A területi veszteségből további problémaként adódott, hogy a megmaradt lakosság túlzottan koncentrálódott az akkori Kis-Budapestre és környékére, így az ország minden értelemben túlközpontosítottá vált. Ennek oldása és az áruszállítás zavartalansága érdekében kidolgozták egy olyan „belső vasúti gyűrű” tervét, amely dunántúli vonalakhoz csatlakozva az Alföldön, Kecskeméten át tartalmazott volna egy kelet-nyugati folyosót. Ennek folyományaként új, vasútra tervezett, de kezdetben csak közútnak szolgáló hidat adtak át 1930-ban Dunaföldvár és Solt között (mai Beszédes József-híd). A kapcsolódó 151a sz. vasútvonal alföldi szakaszát 1937-ben építették, és ugyanebben az évben felújtották a Fülöpszállás-Kecskemét (152. sz.) vasútvonalat is. Dunaföldváron a löszfalban jeletős földmunkát kellett elvégezni, hogy a vasútvonalat a 42. sz. vonalra eső állomásra be lehessen kötni, így a hídon 1940-ben gördülhetett át az első vasúti szerelvény. A Solt és Fülöpszállás közötti szakasz azonban soha nem valósult meg, ennek a terve a rendszerváltásig szerepelt a stratégiai előirányzatok között. Helyette erre a kapcsolatra kanyarodóvágány létesült Kunszentmiklós-Tassnál a 150. és a 151. sz. vonalak között. Érdekesség, hogy a 151a sz. vonal szelvényezését a tervezett szakasz mentén Fülöpszállástól számozták. Tervek születtek a belső gyűrű keretében arra vonatkozóan is, hogy az alföldi kelet-nyugati folyosót Kecskeméttől keletre meghosszabbítsák a Tiszántúlra, Gyománál bekötve a 120. sz. fővonalba Békéscsaba felé [hu.wikipedia.org].

1. kép – Az első vonat a dunaföldvári hídon újjáépítés után, 1951-ben [baon.hu]

2. kép – Nohab-vontatta szerelvény a dunaföldvári hídon [baon.hu]

A II. világháborúban hazánk összes hídja megsemmisült. Felismerve a Budapestet elkerülő folyosó stratégiai jelentőségét, hamar hozzáláttak a helyreállításhoz. A dunaföldvári hídon 1951‑ben indulhatott újra a vasúti közlekedés. Ez az időszak már a hidegháborús készülődés ideje volt, amikor stratégiai jelentőséget kapott a belső gyűrű tiszántúli meghosszabbítása is. Ezért 1950-ben Lakitelek és Kunszentmárton között új vasútvonalat építettek, ami Tiszaugnál új Tisza‑hidat tartalmaz olyan iparvágány-lecsatlakozással, amihez katonai gyakorlatok során pontonhíd volt építhető (ma ennek a helyére épül az M44-es autópálya). Ez egyben a híd pótlását is képes lett volna szolgálni annak háborús megsemmisülése esetén. Személyszállítás menterendje szempontjából az új vonal a Kiskunfélegyházáról induló 146. sz. mellékvonal része, teherszállítás szempontjából viszont a belső gyűrű részeként a 145. sz. (Kecskemét-Szolnok) vonalhoz tud kapcsolódni. A két vonal Lakiteleknél érintkezik egymással, ahol ma ütemes menetrend szerinti „pók” biztosítja az átszállást. Az alföldi kelet-nyugati folyosó Kőrös-menti (tiszántúli) szakasza Gyomáig nem valósult meg.

3. ábra – Belső körgyűrű dunántúli szakasza Komárom és Székesfehérvár között [JolietJake (Hu), wikipedia.org]

4. ábra – Belső körgyűrű alföldi szakasza a tiszaugi híddal Kecskemét és Kunszentmárton között [JolietJake (Hu), wikipedia.org]

A hidegháborús készülődés során a dunai átkelés pótlásáról is gondoskodtak a hidak megsemmisülése esetére. Ezért 1977‑ben a Dunaújváros kikötőjeként szolgáló Ifjúság-szigeten és vele szemben, Szalkszentmártonnál vasúti hídfőket alakítottak ki, amik közé a Honvédség által fejlesztett, TS-típusú uszályokból összeállítható pontonhídon (ún. TS-uszályhídon [TS = tank és szárazáru, [Gavallér, 1973]) lehetett megvalósítani a teherszállítást (3. kép). Napjainkban mindkét hídfőhöz vezető vasútvonal járhatatlan állapotú, azonban a területek rendelkezésre állnak [Fejér Megyei Hírlap, 1977].

3. kép – Vasúti úszályhíd Dunaújvárosnál [dunaujvarosmesel.hu]

Kissé ellentmondásos módon a belső gyűrű elsorvadását a későbbi „V0” tervezését elindító, „1968‑as” közlekedéspolitika alapozta meg. A dunaföldvári hidat tartalmazó 151a sz. vasútvonalon ennek keretében 1979-ben szűnt meg a személyszállítás. A helyét a Dunaföldvár‑Kecskemét buszjárat vette át, ami a 152. sz. vasútvonal elnéptelenedését hozta magával (itt 2007-ben szűnt meg a személyforgalom). További ellentmondás, hogy a korabeli megszüntetési listán a 146. sz. vonal ekkor még meglehetősen fiatal tiszaugi szakasza is szerepelt (a 2007-2009-es megszüntetési hullámot is megúszta). 2000‑ben annak érdekében, hogy az 52-es közút számára elkerülő szakaszt építsenek Dunaföldvárnál, és a híd előtt levő „10 percen túl zárva tartható” sorompót leszerelhessék, a 151a vonal megszűntetéséről döntöttek. Egy éven belül fölszedték a síneket a hídról és a dunaföldvári szakaszról. A solti szakaszon ma kerékpárút található. Ezt követően a Solton észak-déli irányban húzódó 151. sz. mellékvonalon 2007-ben, a 42. sz. vonal Dunaföldvárt ellátó szakaszán pedig 2009-ben állt le a személyszállítás (az utóbbin Paks felé közlekednek tehervonatok). A belső gyűrű alföldi részének tekinthető 152. sz. vonalon 2007-ben, a dunántúli 5. és 45. sz. vonalakon pedig 2009‑ben leállt a személyszállítás. Az utóbbi kettőn 2010-ben újraindult. Ezek székesfehérvári összekötése tervben volt, napjainkra azonban Esztergom-Székesfehérvár és Baja-Székesfehérvár átszállásmentes kapcsolatok jöttek létre [hu.wikipedia.org].

3 Balparti elkerülő

A belső gyűrűhöz hasonló, azonban rövidebb a 77. sz. vasútvonalra épített, Lökösháza-Szob folyosó története. A 77. sz. vonal Galgamácsa-Vácrátót szakaszát 1951-ben építették. Aszód és Galgamácsa között a régi 78. sz., Vácrátót és Vác között a 71. sz. vonalakhoz kapcsolódik. Az Aszód-Vácrátót szakasz töltéseit, átereszeit és műtárgyait úgy építették ki, hogy második vágánynak legyen hely. Ennek a folyosónak a célja volt, hogy a Szovjetunió és Csehszlovákia között bonyolódó áruforgalomnak ne kelljen érintenie Kelet-Szlovákia hegyvidéki vonalait, valamint hogy a Románia felől érkező áru elkerülhesse Budapesten a Szuglói körvasutat. Ezutóbbihoz kapcsolódóan 1975-ben villamosították a Szolnok és Hatvan között húzódó 82. sz. vasútvonalat. 1985-ben a 77. sz. vonal fölé is került felsővezeték, beleértve a 71. sz. vonallal közös Vácrátót-Vác szakaszt is. Mivel ez egy harántirányú vonal, kevés figyelmet kapott felújításoknál. A 77. sz. vonal Vácrátót-Galgamácsa szakaszán annak ellenére állt le a személyszállítás 2009-ben, hogy Budapest elővárosi környezetébe tartozik (4. kép). Napjainkban ez az egyetlen olyan villamosított vasútvonalunk, ahol szünetel a személyszállítás, és a teherszállítás is marginális [hu.wikipedia.org].

4. kép – A 77. sz. vonal részleges üzemen kívül helyezése [fb.com/77vonal]

4 V0

A „V0”-lal jelzett vasútvonal egy teherforgalmi fővonalat jelent, aminek a célja Budapest vasútvonalainak az átfogó tehermentesítése, és hogy ne csak egy dunai átkelőnk álljon rendelkezésre fővonali minőségben.

Az iho.hu 2011-ben a témában született Megvalósulhat a V0? című cikke szerint a története visszanyúlik a „belső gyűrű” 1930-as évekbeli kezdeteiig. Egy 2013-as, Zöldi Péter által írt V0: nincs új a nap alatt? című cikkükben megszólaltatták Arató Balázst, aki 1975‑ben a KPM (Közlekedési és Postaügyi Minisztérium) megbízásából az UVATERV és a MÁVTI tervezőcsoportját vezette, és segítségükkel kidolgozták a Budapestet elkerülő Győr‑Szolnok fővonal alapjait. Fel kívánták használni az 5. sz. vonalat, Székesfehérvártól keletre azonban újépítésű fővonallal számoltak. Céljuk volt, hogy az akkor erősen emelkedőfélbe került vasúti teherszállítás számára kínálatot tudjanak nyújtani. Zöldi Péter a cikk szerzőjeként megjegyzi, hogy az 5. sz. vonal Kisbér és Győr közötti kiegyenesítésével nem számoltak. Arató szerint a kb. 1,5 éves tervezés során a KPM a költségeket érzékelve elbizonytalanodott, ezért fordult az északkeleti (balparti) elkerülő felé, és hosszútávon tranzit szerepet adott a budapesti Déli‑összekötőnek. Zöldi Péter a cikk befejezésként a 2000-es években történt megszűntetések alapján megjegyezte, hogy „a vasúti közlekedés legnagyobb ellensége nem a közúti áru- és személyszállítás, hanem a következetlen, érdektelen és rövid távra előretekintő politika.” [iho.hu, 2011; 2013]

2011-ben civil kezdeményezésre KÖZOP-pályázatot írtak ki a „V0” megvalósíthatósági tanulmányára. Az MLSZKSZ (Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége) megragadta a lehetőséget, és egy konzorciumot megbízva kiaknázta ezt a tervezésre felhasználható pályázati forrást. A tanulmányukban 2009-es áruszállítási adatok alapján az alábbi megállapításokat tették [V0 Magyarország Konzorcium, 2013]:

· Egyetlen vasúti Duna-híd stratégiai és kapacitásbeli problémákat jelent.

· A Fővárosba vezető elővárosi vasútvonalak túlterheltek.

· A sűrűn lakott területek zajterhelése magas.

A „V0”-tól az áruszállítás felgyorsulását és kiszámíthatóságát, a vasúti kapacitás bővítését, a lakott területek elkerülését, logisztikai szolgáltatások fejlődését és új munkahelyek létrejöttét várják. Nyomvonalsávok kiválasztásához (3. ábra) figyelembe vették a domborzati adottságokat, a Duna keresztezésének a lehetséges helyeit (magaspart, beépítettség), környezetvédelmet, épített környezetet, távlati közútfejlesztéseket (M8, M11) és meglévő vasútvonalakat. Az előzetes becslésük alapján a különböző nyomvonalak különböző színvonalú kiépítései esetén 215 és 505 milliárd Ft közötti összegekbe kerülhetnek. A konzorcium javaslata a IV. nyomvonalsáv, ami Ercsinél kapna dunai átkelőt, így az átszelné a Csepel-szigetet és az Etyeki-dombságot. Ez a nyomvonal teljesen újépítésű lenne, és 340 milliárd Ft-ra becsülték a költségeit, a haszon-költség arányát pedig a pontos nyomvonaltól függően kb. 1,8-re. Opcionális javaslat a III. nyomvonalsáv, ami Adony kikötőjénél érné el a Duna balpartját, ahol a kikötői vasút jelenleg is a partélig fut, így a Dunántúlon meglévő vasútvonalakat lehetne felhasználni (a 42., 44. és 5. számúakat). Érdekesség, hogy kisajátításokkal és kiviteli tervezéssel együtt 4 évre becsülték a megvalósítást, így a legoptimistább forgatókönyv szerint 2017-ben kellett volna megindulnia a forgalomnak [V0 Magyarország Konzorcium, 2013].

3. ábra – „V0” 2013-ban vizsgált nyomvonalsávjai [V0 Magyarország Konzorcium, 2013]

Ez a változat Bicskénél kötne be az 1. sz. fővonalba és Albertirsánál a 100a-ba. Így az elővárosi közlekedés jelentős részben nem tehermentesülne. Az itf.hu-n 2013-ban megjelent V0: Nehéz teher I. című elemzés szerint Győr és Szolnok közé „V0” nélkül napi 192 tehervonati menetvonal beszerkeszthető, ami a mai kb. 6‑szorosa. Az 1. sz. fővonal szűk keresztmetszetű részébe való bekötés miatt azonban 9‑szeresnél több a V0 Magyarország Konzorcium [2013] által javasolt nyomvonal megvalósulása esetén sem lenne átvezethető az országon. Lényeges, hogy ehhez megfelelő szoftver is szükséges, amihez Spohn Márton index.hu által hivatkozott TDK‑munkájában összefoglalt tapasztalatok alapján központi forgalomirányítást javasol [index.hu, 2013].

A változtatás nélküli változathoz megjegyzendő, hogy ez a V0 Magyarország Konzorcium [2013] által kidolgozott VI. nyomvonalterv, ami a meglévő vonalak mentén vágánybővítéseket tartalmaz, az eredmények alapján a városi környezetből adódó többletköltség és leszigetelhetetlen zaj miatt nem érné meg, továbbá nem kezelné az egyetlen vasúti híddal rendelkező hálózat problémáját, azaz lényegesen kevésbé értékes hálózatot kapnánk közel ugyanannyi pénzből. Az index.hu [2013] (Mikola Bálint cikke) számára Takács Miklós, a konzorciumot vezető Főmterv közlekedéstervezési igazgatója azt nyilatkozta, hogy az általuk javasolt IV. (újépítésű) nyomvonal költségeinek kb. 95%-át a fővárosi átvezetés is fölemésztené.

Az index.hu a 2013-ban közzétett cikke megírásához megkérdezte Dorner Lajost, a VEKE (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) elnökét, aki szerint nagy szükség van a „V0”-ra, azonban a konzorcium hibás módszertant alkalmazott, mert a nullaváltozatot leszámítva nem vette figyelembe a hálózat többi részeire eső költségeket. Így például a IV. nyomvonalsávnál nem vették figyelembe, hogy az 1. sz. fővonalat a teherforgalom a Bicske és Almásfüzitő közé eső hegyi szakaszán terhelné, aminek elhanyagolták a költségeit a kapacitásbővítésre való igény és a tehervonatok üzemköltsége tekintetében is. Ebből meglátása szerint hibás következtetás származik, ezért javasolhatták, hogy az új vonal az 1. sz. fővonal szűk keresztmetszetébe kössön be. Szerinte a konzorcium által számítottnál kb. 40‑60%‑kal alacsonyabb áron is ki lehetne építeni a „V0”-t, ha kezdetben egyvágányú, szakaszosan kétvágányúsított (ún. repülő keresztekkel ellátott) pályaként, állomások nélkül létesülne, ami fajlagosan olcsó. Ezt elegendő lenne 120 km/órás pályasebességre kiépíteni, mert tehervonatok magasabbat nem tudnának költséghatékonyan kihasználni. Meglátása szerint ütemezett kivitelezés lenne célravezető megoldás, aminek a lehetőségét nem vizsgálta a konzorcium. Ennek azért lenne jelentősége, mert csak a dunai szakasz egyvágányú megvalósulása a 40. és a 150. sz. fővonalak között azt eredményezné, hogy csúcsidőben egyáltalán ne legyen szükséges tehervonatoknak a budapesti Kelenföld-Ferencváros szakaszt érinteniük. Szerinte ez az, amiből nem lehet engedni, mivel vasúti infrastruktúrát legalább 50 évre kell építeni, így hiba a mai állapotokat konzerválni: stratégiai érdek a Főváros teherforgalomtól való mentesítése. A VEKE álláspontja szerint a budapesti belváros szélén húzódó vasútvonalon és a hozzákapcsolódó hálózaton túl sok a szűk keresztmetszet ahhoz, hogy gazdaságosan lehessen azt teherforgalmi célokra bővíteni. Ez ugyanis az S-Bahn helye, amihez városi kapcsolatokkal rendelkező megállókat kell létesíteni (Infopark, Millenniumi Városközpont, Népliget). A teherforgalom bevonzása ellen szóló további érv, hogy a vasúti hídon való áthaladásuk zaja a Petőfi-hídon túlra is elhallatszik, aminek nem szabadna, hogy helye legyen Budapesten. Összességében a VEKE elnöke úgy foglalta össze az álláspontját, hogy „stratégiában kell gondolkodni, nem önkényes gazdasági számításoknak bedőlni” [index.hu, 2013].

Ez a vélemény egybevág azzal, amit Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára a találkozónkon mondott [popek11.blogspot.com], vagyis, hogy a V0 Magyarország Konzorcium [2013] alternatíváiból az I. és II. nyomvonalsávok megvalósíthatóságát érdemes továbbvizsgálni. Az I. nyomvonalsáv az egykori „belső vasúti gyűrű” mentén, Dunaföldváron át húzódna igen nagy arányban meglévő vonalak felhasználásával fővonali minőségben, a II. nyomvonalsáv pedig az egykori uszályhidas elkerülőhöz közel, Dunaújvároson át. Mindkét nyomvonal Győrnél érné el az 1. sz. fővonalat, addig a Bodajk-Kisbér szakaszon az 5. sz. vonal mentén, a tervezett nagysebességű vasút mellett. Ennek a beruházásnak a keretében a Kisbér-Győr újépítésű szakasz segítségével megvalósulna az 5. sz. vonal kiegyensítése. Jelenleg ki van írva egy ilyen megvalósíthatósági tanulmányra vonatkozó közbeszerzés, ezt azonban 2021. májusában visszavonta az ajánlatkérő NIF Zrt. [ted.europa.eu].

Ennek a tervezési közbeszerzésnek a 2021. márciusi kiírásakor a magyarepitok.hu oldalán Kollnek Nóra foglalta össze az ITM (Információs és Technológiai Minisztérium) tájékoztatását. E szerint 2020 decemberében döntöttek, hogy a teherfuvarozás versenyképességének a növelése érdekében előkészítik a „V0”‑t. Palkovics László miniszter úr hozzátette, hogy a kormány a 2020‑as években összesen 6000 milliárd Ft-ot szán a gördülőállomány és a vasúthálózat korszerűsítésére, hogy a kímacélok megvalósuljanak, és ezzel hivatkozott az EU mobilitási stratégiájára. Előírták, hogy a Győr‑Bodajk szakaszon (5. sz. vonalon) a nagysebességű vasúttal való összhang megteremtését. Az ITM elképzelései szerint az előkészítési szakasznak a környezetvédelmi engedélyek megszerzésével együtt 2023-ig le kell zárulnia. A cikk említi, hogy a NIF és a BFK együttműködésében jelenleg zajlik a fővárosi Déli-összekötő vasúti híd 3. vágányának az építése, ami igen előnyös a teherszállítás szempontjából [magyarepitok.hu, 2021].

A telex.hu [2021] információi szerint ez a tender ismét kiírásra fog kerülni, csak akkor NIF helyett közvetlenül a szakminisztérium (ITM) lesz az ajánlatkérő. A telex.hu cikkírója, Tenczer Gábor megkérdezte Dorner Lajost, a VEKE elnökét, aki szerint szakmailag jó irányt jelent ez a kiírás, és a „V0”‑t ilyen útvonalon vezetve Magyarország legfontosabb vasúti beruházásának nevezte.

Bíró Koppány Ajtony és az MLSZKSZ tagjai munkájukból adódóan piacilag érdekeltek abban, hogy a „V0” minél előbb és minél gazdaságosabban épüljön meg. Ezért Bíró úr a találkozónkon ódzkodott attól, hogy a „V0”-on a tehervonatok túl nagy kerülőt tegyenek, illetve hogy a beruházás túl nagy időtávval valósuljon meg. Az időtáv bizonytalansága miatt ő a beszélgetésünkkor azt szorgalmazta, hogy ebben az EU-s költségvetési ciklusban valósuljanak a fővárosi vágánybővítések, majd a következőben „V0” leggazdaságosabb változata teljes egészében. Ezt azzal indokolta, amit a transpack.hu-nak nyilatkozott annak az új tervezési közbeszérzésről írott cikkéhez, miszerint egyértelműen leépülőben van az infrastruktúra, ami gazdaságilag a teljes nemzetgazdaság számára hátrányos, és amíg nem épül meg a „V0”, addig is szükség van teherszállításra és elővárosi közlekedésre is. Hozzátette ugyanakkor, hogy a fővárosi vágánybővítés csak ideiglenesen képes megoldást nyújtani a bővülő keresletre, így komplex stratégia mentén érdemes a vasutat fejleszteni. Terjedelmesen a közelmúltbeli cikkeit a magyar vasút igényeiről Kohout Zoltán foglalta össze [transpack.hu, 2021]. Beszélgetésünkkor Bíró úr közérdeknek és az ország életszínvonalában is értelmezhető haszonnak nevezte a kínálati menetrend megvalósulását, amihez a jelenlegi hálózat vágánybővítéssel együtt értelmezett adottságai mellett is feltétlenül szükséges a „V0” [popek11.blogspot.com].

5 Következtetések

Megjegyezzük, hogy a fentiek alapján a hivatkozott szakértők és szakértői csoportok kissé elbeszéltek egymás mellett. A NIF Zrt. által kiírt tervezési közbeszerzés ugyan közvetlenül nem tartalmazza, de stratégiailag mindenképp előremutatónak lenne nevezhető, ha az ajánlattevő megteremtené azt az összhangot, ami az itf.hu és Spohn Márton [cit.in: index.hu, 2013] által szorgalmazott központi forgalomirányítás, az MLSZKSZ által preferáltan rövid szállítási útvonal és a VEKE által javasolt költséghatékonysági módszer alkalmazásával lenne megvalósítható. Összefoglalóan viszont néhány pontban tehetők olyan megállapítások, amiket a hivatkozott szakértők úgy említettek, hogy azokat mások nem cáfolták meg, vagyis ezekben vélhető, hogy szakmai egyetértés fennáll köztük:

· A Főváros vasúthálózatának a kapacitásbővítéséhez elengedhetetlen központi forgalomirányítást alkalmazni [itf.hu és Spohn Márton cit.in: index.hu, 2013].

· A V0 Magyarország Konzorcium a IV. nyomvonalsávot hibás haszon-költség elemzési módszertan miatt javasolta az 1. sz. fővonal szűk keresztmetszetébe bekötni, így az a hasznához képest túlzottan drága [VEKE cit.in: index.hu, 2013].

· A Főváros területére eső vágánybővítésekkel értelmezhető nullaváltozat (VI. nyomvonalsáv) közel ugyanannyiba (kb. 95%-ába) kerül, mint a Csepel-szigetet átszelő, újépítésű kapcsolattal rendelkező nyomvonalsáv (IV.), a hasznai azonban elmaradnak attól, a hálózat továbbra is csak egy dunai átkelőt tartalmazna fővonali minőségben, és városi környezet számára leszigetelhetetlen zajt okozna az ott maradó teherforgalom [Főmterv cit.in: index.hu, 2013; V0 Magyaroszág Konzorcium, 2013].

· A székesfehérvári nyomvonalsávokkal (I. vagy II.) országosan minden ágazatban elérhető a kínálati menetrend, aminek a nemzetgazdasági jelentősége életszínvonalban is érzékelhető lesz. Ennek a megoldásnak a gazdaságossága tovább fokozható, ha a Győr‑Bodajk szakaszon a teherforgalmi vágányok a nagysebességű vasút mentén fognak vezetni [MLSZKSZ cit.in: POPÉK, 2021; transpack.hu, 2021].

· Az ITM ismételt tenderkiírása az egy Duna-hidat tartalmazó nyomvonalsávok (I. és II.) megvalósíthatósági tanulmányára szakmailag jó irány lehet ahhoz, hogy a „V0” legyen Magyarország legfontosabb vasúti beruházása [VEKE cit.in: index.hu, 2013].

Így egyértelműen látható, hogy a szakértők a központi forgalomirányításban látják a budapesti kapacitásbővítés lehetőségét, és egy a Dunát a Fülöpszállás–Kunszentmiklós és a Sárbogárd–Pusztaszabolcs térségek között elterülő sávban keresztező „V0” tudná a hálózatot kínálativá menetrendre alkalmassá tenni. Nyitott kérdés maradt, hogy ezeket a feladatokat hogyan érdemes ütemezni, milyen költséggel, haszonnal és kockázattal valósíthatók meg. Ezek meghatározása további vizsgálatot igényel.

Szerző: Faragó Tamás

Felhasznált hivatkozások

Múlt-kor (2021): „Váczig fogunk vasúton röpülhetni”: 175 éves az első magyar gőzmozdony-vontatású vasút / https://mult-kor.hu/vaczig-fogunk-vasuton-ropulhetni-175-eves-az-elso-magyar-gozmozdony-vontatasu-vasut-20210524

Gavallér Mihály (1973): Új típusú „TS” nagyfolyami uszályok felhasználásának lehetőségei / Hadtápbiztosítás 6. évf. (1973) 2. sz. 128-133. o. https://epa.oszk.hu/03000/03059/00022/pdf/EPA03059_hadtapbiztositas_1973_2_128-133.pdf

Fejér Megyei Hírlap (1977): Vasúti uszályhíd a Dunán. A HM és a KPM bemutatója / XXXIII. évf., 1977.09.22., 223. szám https://dunaujvarosmesel.hu/2020/09/21/vasuti-uszalyhid-a-dunan/

Indóház Online (2011): Megvalósulhat a V0? / https://iho.hu/hirek/megvalosulhat-a-v0

Indóház Online (2013): V0: nincs új a nap alatt? / szerző: Zöldi Péter https://iho.hu/hirek/v0-nincs-uj-a-nap-alatt-130704

V0 Magyarország Konzorcium és alvállalkozói (2013): Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése a ”V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal kialakítására (prezentáció) / FŐMTERV – ÁKMI – TRENECON COWI – Mott MacDonald, Megbízó: MLSZKSZ, XVII. A magyar közlekedés helyzete az EU-ban https://binx.ktenet.hu/konf-eloadasok/kozlekedes-helyzete_2013-02-21-22/Berki_KTE_Megval-tanulmany_20130221.pdf

itf.hu (2013): V0: Nehéz teher I. / https://itf.hu/index.php/cikk/100-v0-nehez-teher

Index.hu (2013): V0: ha nem totál kamu, nagyhatalom leszünk / szerző: Mikola Bálint https://index.hu/belfold/2013/12/23/v0_a_gombhoz_varrjuk_a_kabatot/

Index.hu (2013, Mikola Bálint) hivatkozása: Spohn Márton TDK-munkája

POPÉK Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért (2021): Találkozó az MLSZKSZ főtitkárával (2021.04.21.) / https://popek11.blogspot.com/2021/05/talalkozo-az-mlszksz-fotitkaraval.html

TED Tenders Electronic Daily, Supliment tot he Official Journal of the EU (2021): „V0” Budapestet délről elkerülő teherforgalmi vasútvonal előkészítése – Megvalósíthatósági Tanulmány elkészítése / ajánlatkérő: NIF Zrt. https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:268471-2021:TEXT:EN:HTML&tabId=1

Magyar Építők, Regon Csoport (2021): Fővárost elkerülő teherforgalmi vasútvonal épülhet: megkezdődik a V0 előkészítése / szerző: Kollnek Nóra, Regon Média Zrt. és Makroler Médiaügynökség Kft. https://magyarepitok.hu/vasutfejlesztes/2021/03/fovarost-elkerulo-teherforgalmi-vasutvonal-epulhet-megkezdodik-a-v0-elokeszitese

Telex.hu Van Másik Kft. (2021): Visszavonták a vasút M0-sát előkészítő tendert / szerző: Tenczer Gábor https://telex.hu/belfold/2021/05/29/visszavontak-a-vasut-m0-asat-elokeszito-tendert

Transpack Csomagolási, anyagmozgatási, logisztikai szaklap (2021): Vasúti áruszállítás: lassítunk, pedig gyorsítanunk kéne / szerző: Kohout Zoltán, Horizont Média Kft., Transpack‑2021/I. lapszám https://transpack.hu/2021/03/15/vasuti-forgalom-budapest-fejlesztes-logisztika/

Egyes vasútvonalak ellenőrzött forrásokkal rendelkező Wikipédia-oldalai vonalszámokkal:

https://hu.wikipedia.org/wiki/Dunaföldvár–Solt-vasútvonal (151a)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Pusztaszabolcs–Dunaújváros–Paks-vasútvonal (42)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Mezőfalva–Rétszilas-vasútvonal (43)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Sárbogárd–Székesfehérvár-vasútvonal (45)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Székesfehérvár–Komárom-vasútvonal (5)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Komárom–Érsekújvár-vasútvonal (1T, Szlovákiában 135)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal (1)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Pozsony–Párkány-vasútvonal (Szlovákiában 130)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapest–Szob-vasútvonal (70)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonal (150)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Fülöpszállás–Kecskemét-vasútvonal (152)