Bár a Déli Körvasút sem környezetvédelmi engedéllyel, sem uniós forrástámogatással nem rendelkezik, a beruházó mégis azt állítja, hogy "sínen van". Ezt az ellentmondásos hírt bizonyos lapok szolgalelkűen leközlik, meg sem kérdezve a civilek képviselőit.
A múlt héten megjelent egy cikk a Figyelőben „Sínen van a Déli Körvasút projekt” címmel. Ennek a kivonata elérhető a vg.hu-ról (figyelem, etikátlan sütihasználó oldal: https://www.vg.hu/vilaggazdasag-magyar-gazdasag/2022/04/sinen-van-a-deli-korvasut-projekt). Az információtartalma tekintetében csak a BFK‑ra hivatkozik, ami a korábbi blogbejegyzéseinkkel ellentétben kerüli a konkrét adatokat.
Tehervonat a megóvandó Hamzsabégi sétányon - a forgalom növekedni fog
Magát a vasúti
beruházást az új állomásokkal és a pályakapacitás bővítésével (hangsúlyozottan
nem nyíltvonali új vágánnyal!) a cikkíróhoz hasonlóan egyesületünk is üdvözli,
mert közös érdekünk ennek a környezetbarát közlekedési módnak a nagyarányú
fejlesztése.
A cikk címe egy
sejtető kijelentés, ami szerint minden rendben van ezzel a projekttel. A Figyelő
cikke nem tesz említést a februárban született, a környezetvédelmi engedélyt megsemmisítő bírósági ítéletről, aminek a hosszú indoklása túl a helyi környezeti
problémákon az alternatívavizsgálat elmaradása. Ez nem egy adminisztratív
hiányosság, hanem stratégiai problémára mutat rá.
Stratégiai előnynek
a cikk azt írja, hogy „metrószerű” lesz az elővárosi közlekedés. A BFK más
közlései szerint (többek között az adatigénylésünk hatására közzétett
megvalósíthatósági tanulmány részlete: https://delikorvasut.hu/szakmai-anyagok/)
ez azt jelenti, hogy dupláznák a vonatok számát, azaz a mai 8-ról 16-ra nőne az
óránként átbocsátható vonatpárok száma. Ezt egyesületünk önmagában előnyösnek tartja.
Probléma azonban,
hogy ennek közel harmada tehervonat lenne a BFK és a NIF forgatókönyve szerint,
így max. 11 vonat maradna a személyszállítás számára, és ezen belül 7 az
elővárosi közlekedésre. Kétirányú előztetés hiányában ennek a megbízhatósága is
vitatható. Meglátásunk szerint ez a kínálat igen messze áll a „metrószerű” szolgáltatástól.
Korábbi blogbejegyzéseinkben felvázoltuk, hogy az átmenő tehervonatok már ebben
az évtizedben elterelhetők Budapestről, ha nem a Déli‑összekötő lenne az
egyetlen dunai átkelőnk az országban fővonali minőségben. Ekkor csúcsóránként
mind a 16 vonatpár a személyszállítást szolgálhatná. Kétirányú előztetésre
alkalmas megállók és központi forgalomirányítás esetén eltérő megállásrendű
vonatokból is lehetne olyan járatsűrűségű és megbízhatóságú szolgáltatást szervezni,
mint amit Budapest lakossága a metróvonalakon ma csúcsidőn kívül tapasztalhat.
Nemzetközi
tapasztalatok alapján ez a szolgáltatás bőségesen biztosítható úgy, hogy a
nyíltvonali szakaszok megmaradnak kétvágányúaknak. További sínpár lefektetése
ugyanis ehhez képest már aránytalanul alacsony növekményt eredményezne. Emiatt
fölmerül a kérdés, hogy az adatigénylésünkre a NIF miért csak részletet közölt
a https://delikorvasut.hu/szakmai-anyagok/
oldalon, a kérésünkkel ellentétben miért hagyta ki a haszon-költség arány
számítását bemutató elemzést az Információszabadságról szóló törvényre
hivatkozva. Ha ez az elemzés a rendelkezésünkre állna, tudnánk, miért maradt el
az alternatívavizsgálat hiteltérdemlő minőségben.
A Figyelő cikke
szerint a múlt héten megkezdték az építkezés felvonulási területére eső fák
vizsgálatát, valamint a vasúti töltés talajmechanikai felmérését. Mindkettőt
üdvözöljük. Az előbbihez azonban megjegyezzük, hogy a BFK és a NIF egy engedély
nélküli projekthez végzi el azt a munkát, ami egyébként önkormányzati feladat.
Az utóbbi pedig a több mint 100 éve itt levő töltés esetén egyébként is
szükséges. Ez alapján mi is jó iránybak tartjuk, ha a NIF és a MÁV fel kívánják újítani a
töltésen húzódó, meglévő két vágányt. A fentiek alapján azonban ezt csak új
vágány építése és felvonulási terület igénybevétele nélkül, gépláncos építési
technológiával látjuk indokoltnak.
Ez a két vizsgálat
a környezeti hatásvizsgálat biológiai sokféleségre és talajrezgésekre vonatkozó
fejezetei miatt lehet lényeges. Megjegyezzük, hogy a BFK-tól és a NIF-től az egyeztetéseink
során kifejezett kérésünk volt, hogy a lakóépületek statikai felmérése legyen
mindennemű munkavégzés első fázisa. A múlt héten elkezdődött vizsgálatokból az
látható, hogy a helyi környezeti hatásokat nagyon erősen fel kívánják tárni. Ez
a bíróság által hiányolt alternatívavizsgálatot azonban nem helyettesíti és nem vigasztalja a lakosságot, ha a környezeti hatások (főleg a hang és a rezgés) továbbra is az egészségügyi határértékek fölött maradnak.
Egyesületünk a
korábbiakban bemutatott olyan alternatívát, ami pénzügyi, környezeti és új Duna‑híd
révén hálózati szempontból is előnyösebb, mint a meglévő szűk keresztmetszet
nyíltvonali vágánybővítése. Új Duna-hídra Budapesten kívül sürgős szükség
mutatkozik, és a fentiek értelmében azzal hatna vissza Budapestre, hogy
lehetővé tenné a „metrószerű” vonatközlekedést. Ezért kérjük az illetékeseket,
hogy fontolják meg, a most következő gazdasági helyzetben mire különítenek el
forrást, és ne engedjék, hogy alternatívák érdemi vizsgálata nélkül több ezer
ember lakókörnyezetét tönkretegyék. A fáradozásukat előre is köszönjük.
Korábbi cikkeink a témában:
- Mire kellene figyelni a Déli Körvasút új engedélykérelmének beadása előtt? - a POPÉK közleménye
- Így indokolja a bíróság a Déli Körvasút engedélyének érvénytelenségét
- A V0 hatása a Déli Körvasútra - mi változhat?
- Egyre többen figyelnek fel a Déli Körvasút ellentmondásaira
