Valóban sínen van a Déli Körvasút projekt? - válasz a Figyelőnek

Bár a Déli Körvasút sem környezetvédelmi engedéllyel, sem uniós forrástámogatással nem rendelkezik, a beruházó mégis azt állítja, hogy "sínen van". Ezt az ellentmondásos hírt bizonyos lapok szolgalelkűen leközlik, meg sem kérdezve a civilek képviselőit.

A múlt héten megjelent egy cikk a Figyelőben „Sínen van a Déli Körvasút projekt” címmel. Ennek a kivonata elérhető a vg.hu-ról (figyelem, etikátlan sütihasználó oldal: https://www.vg.hu/vilaggazdasag-magyar-gazdasag/2022/04/sinen-van-a-deli-korvasut-projekt). Az információtartalma tekintetében csak a BFK‑ra hivatkozik, ami a korábbi blogbejegyzéseinkkel ellentétben kerüli a konkrét adatokat.

Tehervonat a megóvandó Hamzsabégi sétányon - a forgalom növekedni fog

Magát a vasúti beruházást az új állomásokkal és a pályakapacitás bővítésével (hangsúlyozottan nem nyíltvonali új vágánnyal!) a cikkíróhoz hasonlóan egyesületünk is üdvözli, mert közös érdekünk ennek a környezetbarát közlekedési módnak a nagyarányú fejlesztése.

A cikk címe egy sejtető kijelentés, ami szerint minden rendben van ezzel a projekttel. A Figyelő cikke nem tesz említést a februárban született, a környezetvédelmi engedélyt megsemmisítő bírósági ítéletről, aminek a hosszú indoklása túl a helyi környezeti problémákon az alternatívavizsgálat elmaradása. Ez nem egy adminisztratív hiányosság, hanem stratégiai problémára mutat rá.

Stratégiai előnynek a cikk azt írja, hogy „metrószerű” lesz az elővárosi közlekedés. A BFK más közlései szerint (többek között az adatigénylésünk hatására közzétett megvalósíthatósági tanulmány részlete: https://delikorvasut.hu/szakmai-anyagok/) ez azt jelenti, hogy dupláznák a vonatok számát, azaz a mai 8-ról 16-ra nőne az óránként átbocsátható vonatpárok száma. Ezt egyesületünk önmagában előnyösnek tartja.

Probléma azonban, hogy ennek közel harmada tehervonat lenne a BFK és a NIF forgatókönyve szerint, így max. 11 vonat maradna a személyszállítás számára, és ezen belül 7 az elővárosi közlekedésre. Kétirányú előztetés hiányában ennek a megbízhatósága is vitatható. Meglátásunk szerint ez a kínálat igen messze áll a „metrószerű” szolgáltatástól. Korábbi blogbejegyzéseinkben felvázoltuk, hogy az átmenő tehervonatok már ebben az évtizedben elterelhetők Budapestről, ha nem a Déli‑összekötő lenne az egyetlen dunai átkelőnk az országban fővonali minőségben. Ekkor csúcsóránként mind a 16 vonatpár a személyszállítást szolgálhatná. Kétirányú előztetésre alkalmas megállók és központi forgalomirányítás esetén eltérő megállásrendű vonatokból is lehetne olyan járatsűrűségű és megbízhatóságú szolgáltatást szervezni, mint amit Budapest lakossága a metróvonalakon ma csúcsidőn kívül tapasztalhat.

Nemzetközi tapasztalatok alapján ez a szolgáltatás bőségesen biztosítható úgy, hogy a nyíltvonali szakaszok megmaradnak kétvágányúaknak. További sínpár lefektetése ugyanis ehhez képest már aránytalanul alacsony növekményt eredményezne. Emiatt fölmerül a kérdés, hogy az adatigénylésünkre a NIF miért csak részletet közölt a https://delikorvasut.hu/szakmai-anyagok/ oldalon, a kérésünkkel ellentétben miért hagyta ki a haszon-költség arány számítását bemutató elemzést az Információszabadságról szóló törvényre hivatkozva. Ha ez az elemzés a rendelkezésünkre állna, tudnánk, miért maradt el az alternatívavizsgálat hiteltérdemlő minőségben.

A Figyelő cikke szerint a múlt héten megkezdték az építkezés felvonulási területére eső fák vizsgálatát, valamint a vasúti töltés talajmechanikai felmérését. Mindkettőt üdvözöljük. Az előbbihez azonban megjegyezzük, hogy a BFK és a NIF egy engedély nélküli projekthez végzi el azt a munkát, ami egyébként önkormányzati feladat. Az utóbbi pedig a több mint 100 éve itt levő töltés esetén egyébként is szükséges. Ez alapján mi is jó iránybak tartjuk, ha a NIF és a MÁV fel kívánják újítani a töltésen húzódó, meglévő két vágányt. A fentiek alapján azonban ezt csak új vágány építése és felvonulási terület igénybevétele nélkül, gépláncos építési technológiával látjuk indokoltnak.

Ez a két vizsgálat a környezeti hatásvizsgálat biológiai sokféleségre és talajrezgésekre vonatkozó fejezetei miatt lehet lényeges. Megjegyezzük, hogy a BFK-tól és a NIF-től az egyeztetéseink során kifejezett kérésünk volt, hogy a lakóépületek statikai felmérése legyen mindennemű munkavégzés első fázisa. A múlt héten elkezdődött vizsgálatokból az látható, hogy a helyi környezeti hatásokat nagyon erősen fel kívánják tárni. Ez a bíróság által hiányolt alternatívavizsgálatot azonban nem helyettesíti és nem vigasztalja a lakosságot, ha a környezeti hatások (főleg a hang és a rezgés) továbbra is az egészségügyi határértékek fölött maradnak.

Egyesületünk a korábbiakban bemutatott olyan alternatívát, ami pénzügyi, környezeti és új Duna‑híd révén hálózati szempontból is előnyösebb, mint a meglévő szűk keresztmetszet nyíltvonali vágánybővítése. Új Duna-hídra Budapesten kívül sürgős szükség mutatkozik, és a fentiek értelmében azzal hatna vissza Budapestre, hogy lehetővé tenné a „metrószerű” vonatközlekedést. Ezért kérjük az illetékeseket, hogy fontolják meg, a most következő gazdasági helyzetben mire különítenek el forrást, és ne engedjék, hogy alternatívák érdemi vizsgálata nélkül több ezer ember lakókörnyezetét tönkretegyék. A fáradozásukat előre is köszönjük.

Korábbi cikkeink a témában:

- Mire kellene figyelni a Déli Körvasút új engedélykérelmének beadása előtt? - a POPÉK közleménye

- Így indokolja a bíróság a Déli Körvasút engedélyének érvénytelenségét

- A V0 hatása a Déli Körvasútra - mi változhat?

- Egyre többen figyelnek fel a Déli Körvasút ellentmondásaira