Habár - kétszeri bukás után - a Déli Körvasút kormányberuházója már harmadszor folyamodik környezetvédelmi engedélyért, mégsem változtatott a projekt tervein. Ezt a hiányt most a civilek pótolják konstruktív alternatíva javaslatukban. Vajon odafigyelnek-e rá a döntéshozók?
A Déli Körvasút környezetvédelmi engedélyét a bíróság súlyos hibák miatt már kétszer is hatályon kívül helyezte és a beruházót új eljárásra kötelezte. 2023 június 5. óta már folyik a harmadik engedélyezési eljárás, amely újra veszélybe sodorja a Hamzsabégi út környékének élhetőségét. A hivatalos közmeghallgatás elmaradt, egy nemrég hozott törvény miatt. Mivel a kormányhivatal egyáltalán nem kíváncsi a sétány környékén élők véleményére, ezért az LMP helyi szervezetével közösen alternatív közmeghallgatást tartottunk augusztus 10-én, ahol mindenki elmondhatta a véleményét. Az esemény videófelvételét (amely itt is megtekinthető a bejegyzés végén) továbbítottuk a kormányhivatal felé.
Ügyfélként Újbuda Önkormányzata és a POPÉK Egyesület is szakmai beadványban véleményezte az új környezeti hatástanulmányt (KHT), rámutatva a beruházás előkészítésének és koncepciójának hiányosságaira. A POPÉK beadványa itt érhető el: PE-06_KTF_00812_2023_aug13_POPEK_bead.pdf
JAVASLATTÉTEL A DÉLI KÖRVASÚT EGY ALTERNATÍV VÁLTOZATÁRA
Mivel
magunk is támogatjuk a vasúti személyszállítás nagyobb térnyerését, szeretnénk,
ha a Déli Körvasút egy átgondoltabb, gazdaságosabb, környezet- és
lakosságkímélőbb formában valósulna meg. Erre sajnos a projekt mostani
koncepciója alkalmatlan. Hogy miért? Röviden összefoglaljuk, ezzel rámutatunk
arra is, hogy miért lenne szükség más megoldásra.
- ZAJHATÁS: A bírósági tárgyaláson is bizonyítást nyert, hogy a hangnyomásszint a környező lakóingatlanokban túllépi az egészségügyi határértékeket. Ezt maga a KHT is megerősítette. Nincs megalapozva az az ígéret a hatástanulmányban, hogy az újonnan építendő zajvédelmi eszközök az említett határértékek alá tudják vinni a hangnyomásszintet megnövekedő személy- és teherforgalom mellett is. Az új komplex építmények karbantartására sincs garancia. A 3. emelet fölött élőket egyébként sem védi meg semmilyen zajvédő fal. A passzív zajvédelem (ablakcsere) is egészségtelem lakókörülményeket eredményez. Ki akar zárt ablak mögött élni, levegőtlen lakásban?
- REZGÉS HATÁSA: A korábbi lápos területre épült lakóházak megsérülhetnek a rezgésterhelésben (süllyedés, repedések, szétválások), ahogy ez már most is megfigyelhető. A tervezett merev betontámfal és a hasonlóan merev, zajvédelemnek szánt „üvegcső” a rezgést nem nyelik el, sőt a közvetlen erős vasúti zajt is extra rezgéssé alakítva levezethetik a földbe a lakóépületek irányába. Sőt, a park részleges pusztulása, az építkezés hosszú ideig fennálló elviselhetetlen körülményei és a magas betontámfalak miatt is csökkenni fog az ingatlanok értéke. Mindez kártérítési követelések hullámát fogja elindítani a lakosság körében. Egy nagyságrendileg – eddig - 100 helyi felperessel induló polgári per “fenyegető kárveszély elhárítására” már az előkészítés fázisában van.
- ÉPÍTKEZÉS HATÁSA: Egy fővárosi, sűrűn lakott területen egy ilyen volumenű beruházás, ekkora – 5-7 évig tartó -építkezéssel és ilyen méretű objektumok felhúzásával élhetetlenné teszi a hatásterületet (fokozott zaj- és rezgésterhelés, szálló por, rekreációs terület megszűnése), különösen ilyen mértékű visszavonhatatlan zöld veszteség mellett, nem beszélve a stressz hatásairól.
- VÁGÁNYZÁR HATÁSA: Az építkezés legalább 5 évig tartó részleges vágányzárat okoz ezen a kulcsfontosságú vasúti folyosón, akadályozva a síneken a folymatos személyszállítást és a teherszállítást, amiket egyelőre nincs hova elterelni. Így, ezen a különösen zavarérzékeny szakaszon való építkezés alatt a főváros is extra autóforgalmat és légszennyezést kell elviseljen, különösen, ha - a magyar viszonyokat ismerve - az építkezés elhúzódik, akár dupla időtartamra.
- TEHERFORGALOM MEGNÖVEKEDÉSE: A projekt sűrűn lakott, már most is
túlterhelt városrészeken akar új vágányokat telepíteni a meglévők mellé. Ezzel
bebetonozza Budapest közepébe a tranzit teherforgalmat; nem megoldva,
hanem állandósítva a kelet-nyugati vasúti szállítás szűk keresztmetszetének
problémáját az egész országban.
Igen nagy átgondolatlanság ekkora forgalmat rászabadítani a környék több tízezer
lakójának élőhelyére.
- KATASZTRÓFA VESZÉLYE: A tehervagonok rengeteg veszélyes vegyi anyagot szállítanak a házak közelében, ez már önmagában sincs rendben. A Budapest-Belgrád tehervasúti vonal csak a Hamzsabégi út töltésén tud tovább haladni nyugat felé, az épülő akkumulátorgyárak veszélyes anyagai is ugyanott lennének elszállítva. A forgalom jelzett növekedésével egy katasztrófa kockázata is nagyobb lesz. A KHT nem tartalmaz havária tervet sem ilyen esetekre, pedig egy ilyen balesetnek beláthatatlan következményei lehetnek a városban.
- TÚLÁRAZÁS: A nagyszabású építkezés a városi környezet miatt igen nehézkes, mert extra logisztikai megoldásokat és a tervekben is szereplő monumentális zajvédelmi építményeket igényel (a beruházó állítása szerint), amik irreálisan megdrágítják a beruházást. A költségek egyre jobban elszállnak, pillanatnyilag ~ 370 milliárd forintnál tartunk (ez csak a projekt 2. ütemeként ismert Ferencváros és Kelenföld közötti vágánybővítés) és senki sem látja a végét. Forráshiány miatt évekre vagy évtizedekre is félbe maradhat a munka, esetleg be sem fejeződik a kivitelezés.
Ha
nem változtak a harmadik ill. negyedik vágány létesítéséről szóló tervek, sem a
monumentális zajvédő építmények (és a támfalak) tervei, akkor a környezetpusztítás és az egészségkárosítás
szintje sem változik. Hiszen ezen építmények miatt tartják szükségesnek a munkagépek felvonulási területének kialakítását, nagyságrendileg ezer fa kivágásával és
előreláthatóan több, mint 10000
négyzetméternyi budapesti zöldfelület visszavonhatatlan elvesztésével. (A
betontámfal melletti kötelezően kialakítandó ~2 méter széles védsávon nem lehet
növényzet: ez önmagában elvesz 3000 négyzetméter zöldfelületet Újbudától, ehhez
hozzáadódik a töltés zöldfelületének elvesztése, ami a védsáv területének
sokszorosa.)
Akárhányszor írja át a beruházó a hatástanulmányt, az mit
sem ér, ha pontosan ugyanazt akarják megépíteni, amit az első, 2019-2020-as
eljárásban már bemutattak. Nem színesebb hatástanulmány kell, hanem ésszerűbb,
élőhelykímélőbb tervek, gazdaságosabb megvalósulással!
Fenti
érveinket alátámasztja a Fővárosi Bíróság 2022 február 17-én meghozott
ítélete,
amely először semmisítette meg a
Déli Körvasút projekt környezetvédelmi
engedélyét, a Környezeti Hatástanulmány (KHT) átgondolatlanságára és számos hiányosságára
hivatkozva, 98 oldalon keresztül. Maga az ítélet bizonyítja, hogy a Déli Körvasút egyelőre nem egy jól
átgondolt beruházás, hanem környezetpusztító és megalomán,
nem törődik az ott élő tízezrek élhetőségével. Megoldásnak legfeljebb
ideiglenes, de ahhoz képest túl sokba kerül.
Komplex alternatíva
javaslat (vágánybővítés helyett)
1.
A V0 tehervasúti elkerülő prioritása
Javasoltuk az ideiglenesen
hátráltatott V0 beruházás felgyorsítását, ami
elfogadhatóbb költségek mellett biztosít országosan kedvező kínálatot a
teherforgalomnak. Cél: a kínálati
menetrend! Az EU Fehér Könyvének megfelelve 2030-ig minden vasúti ágazat
kínálati menetrenddel kell működjön. A POPÉK által leírt, V0-t is tartalmazó
javaslat ezt a célt szolgálja. A V0
prioritásos megvalósulásával a vasút teherforgalom jelentős részétől
megszabadulna a Déli Körvasút nyomvonala, komoly kapacitásbővülést idézve elő
Ferencváros és Kelenföld között. Tranzit teherforgalom híján drasztikusan
lecsökkenne így a “szűk keresztmetszet” zavarérzékenysége is.
A V0 halogatása komoly nemzetbiztonsági kockázatot is konzervál
Dr. Tóth Bence okleveles fizikus (MSc, PhD) és
egyetemi adjunktus szakmai
elemzésében rámutat arra, hogy az átmenő teherforgalom
oroszlánrészét Budapesten bonyolító déli összekötő vasúti Duna-híd igen
zavarérzékeny és nem rendelkezik hatékony alternatívával. Ez a helyzet
sérülékennyé tette az ország tehervasúti áteresztőképességét havária esetén
(gyakorlatilag megbénulna az egyetlen kelet nyugat irányú teherfolyosó). A
tanulmány szerzője a V0 megépítését jó megoldásnak tarja a helyzet kezelésére.
Szavai a jelenlegi orosz-ukrán háborús helyzet fényében még inkább aktuálisak: "Az ország vasúthálózatában már békeidőben ki
kell jelölni „a hidak, a csomópontok, a veszélyes műtárgyak megkerüléséhez
tartalék irányokat” és biztosítani kell azok fogadási és forgalmi készenlétét.
[10:72] Ezzel az elvárással szemben azt láttuk, hogy az Összekötő vasúti híd
zavara esetén jelenleg nincs reális alternatív útvonal a hálózatban, és bár
magát a hidat fegyveresek őrzik, az állomásköz többi műtárgyát és a nyílt
pályát (bár igaz, hogy magas töltésen fut) egyáltalán nem védik. Pedig itt is
bekövetkezhet az állomásközt hasonlóan megzavaró esemény [82], hiszen nem csak
általában a vasúti közlekedés terrorfenyegetettsége magas [75], hanem a nyílt
vonali terrortámadások is egyre gyakoribbá válnak. Ezek a támadások „a vasúti
(...) hálózat műtárgyainak rombolását összekapcsolják a járművek ellen
elkövetett akciókkal” is, melyekkel hosszabb-rövidebb időre megbéníthatják
egy-egy régió, országrész, vagy egy egész ország forgalmát is és a zavart
hálózati elemek időleges kiesése azok földrajzi elhelyezkedésétől függően
akadályozhatja a nemzetközi forgalom folyamatos fenntartását is [78]. Emellett
a szükséghelyzeti folyami átkelésekhez vezető szárnyvonalakat nem tartották
karban, nagy részük el lett bontva [59] és ezek pótlására az Összekötő vasúti
hídra tervezett harmadik vágány sem megoldás, hiszen ez a fejlesztés csak az
állomásköz létező műtárgyainak áteresztőképességét növeli csak meg, valódi
alternatív útvonalat nem biztosít [58]. Az elmúlt években több esetben is a
vasúttól független okokból szüneteltetni kellett a forgalmat a
Ferencváros-Kelenföld állomásközben [83],[84],[85] és ez a jövőben sem védhető
ki, függetlenül a hídon található vágányok számától."
Jelenleg egy esetleges támadás nemcsak az ország gazdaságát bénítaná meg, hanem rengeteg civil áldozattal is járna, hiszen ma még Budapest közepén húzódik a tehervagonok pályája. Tehát
katonapolitikai szempontból is sürgető igény van a megígért új tehervasúti
útvonalra, amely a forgalommal együtt az esetleges veszélyt is távol vinné a
fővárostól.
2.
Kétirányú
előztetés az új megállóknál
Egyetértettünk, hogy Budapesten a városi-elővárosi személyszállítás szempontjainak megfelelően szükségesek a Déli Körvasúton új megállók, kétirányú előztetés megoldásával. Ez a megoldás újabb kapacitásbővülést és zavarérzékenység-csökkenést eredményezne.
⬆️ Felül a Népliget megálló peronjai 6 vágánnyal, alul a Nádorkerté 3 vágánnyal ⬇️. Jól látszik, hogy oldalperonnal az Infopark felé elférne egy előztető vágány. A megállók megfelelő kiépítésével jól kezelhetné beruházó a kapacitási problémákat. A kulcs a kétirányú előztetés lehetősége.
3.
A jelenlegi két vágány felújítása, megerősítése
4.
Központi (digitalizált) forgalomirányítás telepítése
A központi
forgalomirányítás (köfi) bevezetése elengedhetetlen: anélkül – bármennyi vágány
is állna rendelkezésre - elakadna a forgalom, ahogy ezt a sokvágányos
pályaudvarokhoz közeledő szerelvényeknél megfigyelhetjük, amikor megállnak és
várnak a behajtás jóváhagyására. A
„köfi” megvalósulása szintén kapacitásbővülést jelent!
Az alternatíva környezetvédelmi és gazdasági előnyei
2023.
július 5-én az új (immár harmadik) eljárás elindult, de a beruházó magán a
koncepción és a terveken nem változtatott.
A jelen súlyos gazdasági és politikai helyzetben - véleményünk szerint - nem a Déli Körvasút alapvetően értelmetlen és több tekintetben is káros vágánybővítése a prioritás.
Ha a kormány úgy döntene, hogy el nem kezdett beruházásba fog a szorító pénzügyi helyzetben is, akkor a V0 megépítése lenne a legfontosabb beruházás, amely a Budapestet átszelő teherforgalomtól mentesítené Dél-Budát és Dél-Pestet is. Katonapolitikai szempontból is indokolt lenne a V0 által egy második, kelet-nyugati irányú teherforgalmi átkelő biztosítása a Duna felett, távol a sűrűn lakott területektől.
A fentiekben egy példát adtunk ésszerű alternatívára. Megfelelő politikai akarattal mindez megvalósítható. 2022. decemberében Újbuda Önkormányzatával közösen küldtük el kompromisszumos javaslatunkat az Építési és Közlekedési Miniszternek, amire mind máig nem kaptunk választ.
A Kúriánál folytatjuk
2023. május 2-án a Fővárosi Törvényszék újra megsemmisítette a Déli Körvasút környezetvédelmi engedélyét. Az ítélet azonban sok fontos tényezőt nem vett figyelembe, ezért mégis perorvoslatot kértünk, amit a Kúria be is fogadott. Így jelenleg – a környezetvédelmi hatósági eljárással párhuzamosan - bírósági eljárás is folyamatban van. Erre hivatkozva kértük a jelenlegi kormányhivatali eljárás eljárás felfüggesztését, amíg a Kúria döntést nem hoz.
Mindeközben, június 28-án az Ítélőtábla is helyben hagyta az alperes által megtámadott azonnali jogvédelmünket. A végzés itt található: 1.Kpkf.750.260/2023/3.)
és az Újbuda televízió riportja az eseményről.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése