Idén, 2023-ban immár tíz éves a V0 megépítésének kormányzati bejelentése. Ezen ígéret szerint a tehervasúti elkerülőnek már évek óta üzemelnie kellene. A csúszás okai máig nem tisztázottak, pedig egyre nagyobb a gazdasági potenciál a V0-ban, 2013 óta fel-felbukkan hozzá a politikai szándék is. Mégis csúszik a megvalósítás, pedig sokkal nagyobb lenne a megtérülése, mint a Déli Körvasútnak, sőt, ez utóbbit is normalizálhatná, hogy ne kelljen plusz tehervágányt erőltetni a főváros sűrűn lakott közepébe, ahol már így is aggasztóan és szabályellenesen közel vannak a sínek a házakhoz.
Korábbi posztunkban (A „V0” vasútvonal terve és előzményei) bemutattuk a V0 tervének a történetét, a 2010-es években keletkezett publikációkat (Főmterv, itf.hu, index.hu stb.), és annak a viszonyát a 2015-ben napvilágot látott Kelenföld és Ferencváros közötti vágánybővítéssel (Déli Körvasút).
Sajnos még mindig Budapest sűrűn lakott közepén bonyolódik a kelet-nyugat irányú nemzetközi tranzit vasúti teherforgalom. A Rákóczi híd mellett futó, nemrégiben kibővített vasúti összekötőről futnak rá a sűrűn járó tehervonatok a Hamzsabégi út töltésére. A vasúti szakma a döntéshozókkal együtt jelentős teherforgalom növekedést prognosztizál a következő évtizedekre. Soha nem volt aktuálisabb egy elkerülő, városkímélő útvonal kiépítése.Ezért fölmerül a kérdés, hogy napjainkban a kormány egyes, illetékes döntéshozói miért gondolják másképp ezt a témát, amikor a vasúti szakma képviselői sem ebben látják a tranzitszállítás jövőjét. Miért erőszakolhatnak Déli Körvasút néven egy fölösleges, környezetromboló, egészségre és ingatlanokra káros hatású projektet, ami Vitézy Dávid „sámán” önigazolásgyártásaként terepasztal fölött, eltévelyedett álomként született?
Az Index korabeli (2013-as), V0-ról szóló átfogó cikkében van egy érdekes idézet Takács Miklóstól a Főmterv igazgatójától: "A tervező egyébként vizsgált olyan verziót is, amely a jelenlegi déli vasúti összekötő hidat felhasználva megspórolná egy új Duna-híd építését, ehhez azonban több helyen harmadik, illetve negyedik vágányok építésével kellene növelni a kapacitást az elővárosi vonalakon, ami a fővárost elkerülő V0 költségeinek 95 százalékát emésztené fel úgy, hogy közben nem csökkentené a zajt. Utóbbit több szakértő szerint egyszerűen meg lehetne oldani új zajvédő falak emelésével, Takács szerint azonban ez – különösen az éjszakai órákban – nem jelentene megfelelő zajvédelmet."
Ismerős ugye? Ebből a megvilágításból a későbbi Déli Körvasút harmadik vágánya a V0 alternatívájaként jelenik meg, egyfajta "V0 pótlékként". Talán ezért állt le hosszú időre a V0 tervezése?
A Déli Körvasút projektből a személyforgalom – különösképp az elővárosi – bővítéséhez szükséges fejlesztések megoldhatók a jelenlegi kétvágányú pályán annak korszerűsítésével, megállóknál előztetéssel és központi forgalomirányítás (KÖFI) alkalmazásával. Ezek a projektelemek a jelenleg nyilvánosságra hozott 338+30 milliárd Ft-os költség ~45%-ából megépíthetők, a többi a V0-ra fordítható. Ebből a büdzséből előreláthatóan az új dunai híd Budapesttől délre és az alföldi szakasz is megvalósíthatók.
Egyértelmű konklúzió, hogy a műszaki végállapothoz a Déli Körvasút projekt legdrágább és legtermészetkárosítóbb eleme, a nyíltvonali vágánybővítés nem tud hozzátenni annyit, hogy megérje áldozatot vállalni érte. Végleges megoldásnak tragikus hiba, ideiglenesnek pedig túl drága és környezetpusztító.
A tíz éves ígéret és korabeli indoklása
Érdemes megnézni, hogy 2013-ban hogy érvelt a külügyminiszter a V0 mellett:
Ez a lendület csak pár évig tartott. A V0 terv 2012 óta élő, egyik lehetséges nyomvonalát a jelenleg hatályos Magyarország és egyes kiemelt térségeinek területrendezési tervéről szóló CXXXIX. törvény térképi ( Tv. 4/3. ) melléklete is tartalmazza. (Szerencsére azóta találtak jobb, ésszerűbb nyomvonalat is, Dunaújváros északi csücskénél lépné át a Dunát nyugat felé.)
A fent hivatkozott YouTube-videó a HírTV Bruttó című műsorából származik. Ehhez a bemutató szöveg a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) megvalósíthatósági tanulmányról szóló cikkének az összefoglalása:
„A Budapestet elkerülő vasúti körgyűrű, a V0 megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére a magyarországi logisztikai központok közel 90 százalékát összefogó MLSZKSZ (Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége) és a MÁV Zrt. közösen írt ki közbeszerzési eljárást, amelyet a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. és az Általános Kultúrmérnöki Iroda Kft. által alkotott V0 Magyarország Konzorcium nyert el. A tanulmányon dolgozó független szakemberek hat lehetséges nyomvonalsáv alacsony-, közepes- és magas műszaki szintű kiépítettségét vizsgálták meg, és háromféle változatban modellezték a jövőben várható forgalom nagyságát is (drasztikus csökkenés, a jelenlegi szinten történő fejlődés, dinamikus növekedés). Részletesen tanulmányozták azokat a korábbi elképzeléseket is, amelyek a meglévő vonalak felhasználásával számoltak. Az optimális vonal kiválasztásakor figyelembe vették továbbá a domborzati viszonyokat, a Duna keresztezésének lehetséges helyszíneit, környezetvédelmi-, gazdaságossági-, vasútüzemi szempontokat, valamint a projekt társadalmi hatásait is. A fejlesztés kiemelt célja, hogy hosszú távon biztosítsa a vasút piaci versenyképességét. A V0 Konzorcium munkáját társadalmi egyeztetés keretében segítették az érintett minisztériumok, szakmai és civil szervezetek képviselői. (…)
Az új nyomvonal hossza 195 km, ami megegyezik a jelenleg is használt vasúti pálya hosszával, így a fuvarozóknak az új pálya használata költségnövekedést nem jelentene. (…)
A V0 megvalósítása a következő 20 év legjelentősebb vasútfejlesztési projektje lehet. Megépítésére azért van szükség, mert a Budapest-központú, centrális vasúti hálózat túlterhelt (…), a fővárosi vonalak jelenleg egyszerre bonyolítják a személy- és tranzit teherforgalmat. A dunai átkelés nehézkes, mert a magyarországi folyószakasz vasúti hídhiányos. A vasúti áruszállítás ennek következtében kiszámíthatatlan, lassú és nem tervezhető, ami nagymértékű forgalom-átvándorlást eredményez, a megerősödött közúti áruszállítás pedig komoly környezetvédelmi és gazdaságossági aggályokat vet fel. Ezt a tendenciát a tervezett használatarányos útdíj bevezetése sem lesz képes ellensúlyozni, amennyiben a vasúti fejlesztések elmaradnak, és a kötött pálya nem tud versenyképes teherszállítási alternatívát nyújtani a közútival szemben. Mielőbbi megépítése stratégiai fontosságú, mert a fejlesztések nélkül Magyarország pár éven belül vasúton megkerülhető lesz. A logisztikai szakma véleménye éppen ezért az, hogy „Magyarország már akkor is késésben lenne a fejlesztésekkel, ha a vasúti körgyűrű ma elkészülne” – mondta el Fülöp Zsolt, a V0 megvalósíthatósági tanulmányának kidolgozását koordináló MLSZKSZ elnöke. A V0 kiépítésével, és így a kelet-nyugat irányú forgalom megőrzésével hazánk Kelet-Közép-Európa logisztikai központjává válhat. Magyarország egy kiszámíthatóbb, környezetkímélőbb és fenntarthatóbb vasúti áruszállítási rendszert működtethet, miközben Budapest közlekedési és környezeti terhelése jelentős mértékben csökkenhet. Mivel az Európai Unió hangsúlyozza a nemzetközi vasúti korridorok fejlesztését, ezért a V0 projekt szervesen illeszkedik az uniós fejlesztési irányokhoz.”
A kínai segítséggel való kivitelezés ügyében, a MÁV akkori elnök-vezérigazgatója által is aláírt szándéknyilatkozatról tartott sajtótájékoztató itt tekinthető meg, érdekes kordokumentum:
Hogy miért került később a V0 terve a süllyesztőbe, nem tudtuk kideríteni, hitelt érdemlő választ még nem kaptunk. Egyesületünk készített egy összehasonlító elemzést a gazdasági megtérülésre vonatkozóan a rendelkezésünkre álló - sajnos - kevés és hiányosan nyilvánosságra hozott anyagok és korábbi beruházásokból eredő tapasztalatok alapján:
Pedig nemcsak a civilek, de a logisztikai szakma is sürgeti a V0 megépítését
"A vasúti áruszállítás legnagyobb problémája, hogy Budapestet nem tudják elkerülni tehervonatok, ezt pedig a Déli Körvasút-projekt sem oldja meg, csak elodázza a vasúti árufuvarozás hosszú távú versenyképességéhez elengedhetetlen egyéb beruházásokat." Ezt a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) nyilatkozta 2020. decemberében. Így folytatta: "A Szövetség szerint a személyszállításhoz hasonlóan komplex stratégiára – és egy a fővárost elkerülő vasúti körgyűrűre – van szükség a vasúti árufuvarozás fejlesztése érdekében, amely nélkül a nemcsak a növekvő vasúti áruforgalom kezelése, hanem a klímacélok is elérhetetlenek."
Kelenföld és Ferencváros között a vasúti személyforgalom és a teherforgalom egymást akadályozza, még akkor is, ha egy-két vágánnyal több lenne. Szét kellene választani őket gyakorlatban és kommunikációban egyaránt.
Az EU Fehér Könyvének megfelelve 2030-ig minden vasúti ágazat kínálati menetrenddel kell működjön. A POPÉK által leírt, V0-t is tartalmazó javaslat ezt a célt szolgálja. A Déli Körvasút MT-jének a kiadott részlete (https:// delikorvasut.hu/szakmai-anyagok/) viszont leírja, hogy a nemzetközi személyszállítás csak a belföldi távolsági terhére bővíthető (a menetrendtervük a pécsi IC-t terelné el a Fehér Könyv 42. pontjának ellentmondva).
A fentiek alapján várjuk a személyes egyeztetés lehetőségét az ÉKM miniszterével, tekintve, hogy azt írta az elmaradó projektek listájában a Déli Körvasúthoz, hogy: „megbeszélendő”.
A V0 halogatása komoly nemzetbiztonsági kockázatot konzervál
Dr. Tóth Bence okleveles fizikus (MSc, PhD) és egyetemi adjunktus szakmai elemzésében rámutat arra, hogy az átmenő teherforgalom oroszlánrészét Budapesten bonyolító déli összekötő vasúti Duna-híd igen zavarérzékeny és nem rendelkezik hatékony alternatívával. Ez a helyzet sérülékennyé tette az ország tehervasúti áteresztőképességét havária esetén (gyakorlatilag megbénulna az egyetlen kelet nyugat irányú teherfolyosó).
Vasútfejlesztés Budapest környékén. Piros: konténervonatok útja ma. Sötétzöld: "V0" teherforgalmi elkerülő II. nyomvonalterve a tervezett M8-as autópálya, valamint a 42., 45. és 5. sz. vasútvonalak mentén. Világoszöld: tervezett nagysebességű vasút (alaptérkép forrása: merretekerjek.hu).
A tanulmány szerzője a V0 megépítését jó megoldásnak tarja a helyzet kezelésére. Szavai a jelenlegi orosz-ukrán háborús helyzet fényében még inkább aktuálisak: "Az ország vasúthálózatában már békeidőben ki kell jelölni „a hidak, a csomópontok, a veszélyes műtárgyak megkerüléséhez tartalék irányokat” és biztosítani kell azok fogadási és forgalmi készenlétét. [10:72] Ezzel az elvárással szemben azt láttuk, hogy az Összekötő vasúti híd zavara esetén jelenleg nincs reális alternatív útvonal a hálózatban, és bár magát a hidat fegyveresek őrzik, az állomásköz többi műtárgyát és a nyílt pályát (bár igaz, hogy magas töltésen fut) egyáltalán nem védik. Pedig itt is bekövetkezhet az állomásközt hasonlóan megzavaró esemény [82], hiszen nem csak általában a vasúti közlekedés terrorfenyegetettsége magas [75], hanem a nyílt vonali terrortámadások is egyre gyakoribbá válnak. Ezek a támadások „a vasúti (...) hálózat műtárgyainak rombolását összekapcsolják a járművek ellen elkövetett akciókkal” is, melyekkel hosszabb-rövidebb időre megbéníthatják egy-egy régió, országrész, vagy egy egész ország forgalmát is és a zavart hálózati elemek időleges kiesése azok földrajzi elhelyezkedésétől függően akadályozhatja a nemzetközi forgalom folyamatos fenntartását is [78]. Emellett a szükséghelyzeti folyami átkelésekhez vezető szárnyvonalakat nem tartották karban, nagy részük el lett bontva [59] és ezek pótlására az Összekötő vasúti hídra tervezett harmadik vágány sem megoldás, hiszen ez a fejlesztés csak az állomásköz létező műtárgyainak áteresztőképességét növeli csak meg, valódi alternatív útvonalat nem biztosít [58]. Az elmúlt években több esetben is a vasúttól független okokból szüneteltetni kellett a forgalmat a Ferencváros-Kelenföld állomásközben [83],[84],[85] és ez a jövőben sem védhető ki, függetlenül a hídon található vágányok számától."
Jelenleg egy esetleges támadás nemcsak az ország gazdaságát bénítaná meg, hanem rengeteg civil áldozattal is járna, hiszen ma még Budapest közepén húzódik a tehervagonok pályája. Tehát katonapolitikai szempontból is sürgető igény van a megígért új tehervasúti útvonalra, amely a forgalommal együtt az esetleges veszélyt is távol vinné a fővárostól.
***
A V0-ról írott szakmai anyagok:
- Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése a ”V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal kialakítására (MLSZKSZ)
- Országos vasúti árufolgarmi koncepció (FŐMTERV)
- A fenti koncepció környezeti értékelése (FŐMTERV)
A POPÉK eddigi, kormányzati döntéshozókhoz írt fontosabb levelei a V0 és a Déli Körvasút témájában:
🚆 Felhívásunk az ITM-hez a déli Körvasút anomáliáiról (2022. január 17.)
🚆Levelünk Palkovics Lászlóhoz a Déli Körvasút tervének javasolt alternatívájáról (2022. február 15.)
Önkormányzati határozatok a V0 megvalósításáról:
A kormány által hozott törvények, rendeletek és határozatok a V0 megvalósításáról:
🚆1531/2021. (VIII. 2.) Korm. határozat a „V0” Budapestet délről elkerülő teherforgalmi vasútvonal előkészítéséről szóló 2056/2020. (XII. 30.) Korm. határozat módosításáról (Magyar Közlöny 2021. évi 146. szám)
🚆210/2021. (IV. 29.) Korm. rendelet az egyes közlekedésfejlesztési projektekkel összefüggő közigazgatási hatósági ügyek nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű üggyé nyilvánításáról és az eljáró hatóságok kijelöléséről szóló 345/2012. (XII. 6.) Korm. rendelet módosításáról 17. 1. melléklet. Az R. 1. melléklet 2.1.22. pontja helyébe a következő rendelkezés lép: (Vasúti projektek, Országos vasúti közlekedési projektek) „2.1.22. A „V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal megvalósítása.” (Magyar Közlöny 2021. évi 73. szám)
🚆2056/2020. (XII. 30.) Korm. határozat a „V0” Budapestet délről elkerülő teherforgalmi vasútvonal előkészítéséről (Magyar Közlöny 2020. évi 297. szám)
🚆236/2020. (V. 26.) Korm. rendelet a közlekedési infrastruktúra-fejlesztéssel összefüggő egyes kormányrendeletek módosításáról. 1. melléklet. 2. Vasúti projektek. 2.1. Országos vasúti közlekedési projektek. 2.1.22. A „V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal, Szárliget–Ceglédbercel szakasz megvalósítása. (Magyar Közlöny 2020. évi 122. szám)
🚆490/2016. (XII. 28.) Korm. rendelet az egyes közlekedésfejlesztési projektekkel összefüggő közigazgatási hatósági ügyek nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű üggyé nyilvánításáról és az eljáró hatóságok kijelöléséről szóló 345/2012. (XII. 6.) Korm. rendelet módosításáról. 1. melléklet - 2. Egyes országos vasúti közlekedési projektek és a hozzájuk kapcsolódó, nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházások listája: 2.22. A „V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal, Szárliget–Ceglédbercel szakasz megvalósítása. (Magyar Közlöny 2016. évi 218. szám)
🚆2013. évi CCXXIX. törvény egyes törvények területrendezéssel összefüggő módosításáról (Az Országos Területrendezési Tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény módosítása.) 1/4. melléklet a 2013. évi CCXXIX. törvényhez. 2.71. Budapestet délről kerülő vasútvonal (V0): Szárliget – Szár – Bodmér – Vértesacsa – Vereb – Baracska – Ercsi – Szigetszentmárton – Kiskunlacháza – Bugyi – Dabas – Újhartyán – Albertirsa (Magyar Közlöny 2013. évi 214. szám)
🚆376/2013. (X. 25.) Korm. rendelet az egyes közlekedésfejlesztési projektekkel összefüggő közigazgatási hatósági ügyek nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű üggyé nyilvánításáról és az eljáró hatóságok kijelöléséről szóló 345/2012. (XII. 6.) Korm. rendelet módosításáról1. Melléklet - Egyes országos vasúti közlekedési projektek és a hozzájuk kapcsolódó, nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházások listája: 2.24. A „V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal, Szárliget–Ceglédbercel szakasz megvalósítása. (Magyar Közlöny 2013. évi 176. szám)
🚆1359/2013. (VI. 24.) Korm. határozat a „V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal előkészítéséről szóló 1096/2013. (III. 4.) Korm. határozat végrehajtásáról (Magyar Közlöny 2013. évi 104. szám)
🚆45/2013. (III. 29.) ME határozat Magyarország Kormánya és a Kínai Népköztársaság Kormánya között a magyarországi „V0” jelzésû, Szárliget és Ceglédbercel között létesítendõ, Budapestet elkerülõ vasútvonalról szóló megállapodás létrehozására adott felhatalmazásról (Magyar Közlöny 2013. évi 54. szám)
🚆1096/2013. (III. 4.) Korm. határozat A „V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal előkészítéséről (Magyar Közlöny 2013. évi 36. szám)
Korábbi írásaink a V0 témájában:
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése