Lesz-e valódi egyeztetés a Déli Körvasút ügyében? - A POPÉK levelezése az önkormányzattal

2021 végén ellátogattunk egy fővárosi közgyűlésre, valamint megjelentünk az önkormányzat három közgyűlésén is, ahol az alábbi kérdéseket tettük fel a Hamzsabégi sétányt veszélyeztető Déli Körvasút ügyében:

- Utólagosan tervez-e az önkormányzat valódi egyeztetést alábbi információink alapján, a civil érdekvédőkkel? 

- Él az önkormányzat azon jogával, hogy felterjesztés révén új vasútstratégia készítéséről szóló törvény váljon alkothatóvá?
(Törvénytervezetünk egy korábbi posztunkban, itt olvasható.) A képen pedig Bakai-Nagy Zita és László Imre szólal fel a közgyűlésben.

Kérdéseinket az alábbi alapinformációkkal indokoltuk: 

• A BAVS forgalmi modelljében az ingázás szempontjából legforgalmasabb monori (100a) vonalon a Déli Körvasútról csak repülőtérig közlekedő személyvonattal számoltak (a megvalósíthatósági tanulmányban S15-ös viszonylat), így a hálózat Kelenföld-Népliget szakaszon kívüli szűk keresztmetszetei nem jelentek meg benne (pl. Kőbánya-Kispest és Kőbánya 1-100a összekötése), így ezek költséghatékony fejlesztésére a BFK semmilyen elképzeléssel sem rendelkezik.

• A Kelenföld-Népliget szakasz egy városon belüli vonal, aminek a teherforgalmi szempontok szerinti bővítése sugárutak fölötti hidakkal, támfalas töltésszélesítéssel és zajvédelemmel, folyamatos kétvágányú forgalom fenntartásával több mint 60 milliárd Ft/km-be kerül, miközben városon kívüli vasútvonal kb. 3 milliárd Ft/km-be kerül (mindkét adat a V-Híd ajánlatai alapján). Így városon kívül a 7 km-es Kelenföld-Népliget szakasz árából kb. 140 km vasútvonal építhető városon kívül. Ez azt jelenti, hogy a teherforgalom városon belül tartása fajlagosan drága, és a ráköltött összegek hátráltatják a városon és elővárosi térségen kívüli vezetésüket.

• A Déli Körvasút projekt haszon-költség aránya kapcsán közérdekű adatigénylést nyújtottunk be a BFK-hoz, ahonnan a NIF-hez irányítottak minket, ennek az adatnak a kiadását azonban az Információszabadságról szóló törvényre hivatkozva megtagadták (ekkor tették föl a megvalósíthatósági tanulmányt a delikorvasut.hu-ra, amiből a kőbányai szűk keresztmetszetek elhanyagolása ismertté vált). Ez a nem köznyilvános mutató elvileg tartalmazza az extern költségeket is, tehát a természet károsodásásának és annak társadalmi hatásainak a költségeit is.

• 2013-ban a Főmterv vezetésével a V0 Magyarország Konzorcium készített megvalósíthatósági tanulmányt a teherforgalmi elkerülő különböző nyomvonalsávjairól. Megállapították, hogy az általuk javasolt 115 km-es újépítésű pálya költségeinek (akkor 250 milliárd Ft-ra becsülték) 95%-át a teherforgalom Budapesten belül tartása is fölemésztené.

• Központi forgalomirányítás lehetővé tenné, hogy kétvágányú pályán, a teherforgalom elterelésével mind a 16, BFK által tervezett óránkénti vonatpár személyszállító legyen. Ez azt jelenti, hogy ekkor minden vasúti ágazatban költséghatékonyan biztosítható lenne a kínálati menetrend.

• Annak az állapotnak a konzerválása, hogy egyetlen dunai átkelőnk áll rendelkezésre fővonali minőségben, nemzetbiztonsági kockázatot hordoz.

Ezek ismeretében nem szabadott volna megkötni a NIF-fel és a BFK-val a háromoldalú megállapodást. Ennek a megállapodásnak az előkészítéséről sajnálatos módon az önkormányzat nem egyeztetett a lakossággal. A javaslatunkkal az önkormányzatnak lehetősége adódik, hogy kihátráljon ebből. 

A dec. 2-án beadott kérdésekre (videó itt) dec 10-én meg is érkezett László Imre itt olvasható válasza, jogásznyelven megfogalmazva. Polgármester úr hivatkozott a beruházás érinthetetlensége, annak kiemelt kormányzati státusza miatt. A projektre kiadott környezetvédelmi engedélyt is említette, de annak peresített voltát már nem. Többek között ezekkel indokolta a BFK-val és a NIF-fel megkötött háromoldalú megállapodásuk szükségességét, amely révén csak a D. Körvasút esetleges megépítése utáni környezetrendezésbe szólhat bele az önkormányzat.

(Megjegyeznénk, hogy amennyiben ez igaz, az önkormányzat ettől még akár vehemensen és kitartóan tiltakozhatna is a beruházás jelenlegi formája ellen, kihasználva a most sajnos üresen tátongó mozgásterét. Amennyiben a valós tiltakozást mégis a megállapodás teszi lehetetlenne, megérné kihátrálni belőle.) Abban viszont egyetért velünk, hogy a tranzit teherforgalmat nem a sűrűn lakott XI. kerületen kellene átvezetni és szorgalmazza a V0 tehervasúti elkerülő mielőbbi megépítését is. Tehát nem csak a felelősség kényelmes áthárítása volt a levélben (ahogy már megszokhattuk), hanem vannak közös nevezők is. Bakai-Nagy Zita alpolgármester asszony közgyűlési felszólalásában utalt arra, hogy a D. Körvasút beruházás valóban erősen túlárazásgyanús, a VO lehetséges elkészülését pedig 2040 utánra prognosztizálta. Ez utóbbival a POPÉK nem ért egyet, a V0 sokkal hamarabb megépülhet, ha kitartó civil és önkormányzati munkával politikai akaratot gerjesztünk hozzá.

A fent említett polgármesteri levélre 2022 január 14-én, a következő választ küldtük: 

Tisztelt Polgármester úr, Alpolgármester asszony és Ügyintéző úr!

Nagy köszönettel vettük a részvételi lehetőséget a közmeghallgatáson és az arra adott gyors írásbeli választ. Az ünnepek során több fejlemény is történt, ami miatt mostanáig halasztottuk a válaszadást.

A levelük utolsó két bekezdésével teljesen egyetértünk. Ez azt mutatja, hogy egy oldalon állunk, és azt szeretnénk elérni, hogy a kormányzati beruházások a közérdeket szolgálják.

A levelük meglehetősen a jogi keretekre koncentrál, holott egy műszaki-gazdasági- honvédelmi észrevételt tettünk. Meglátásunk szerint a stratégiai céloknak kellene a jog fölött uralkodniuk és nem fordítva. Ezért szerintem helyesen említették a Nemzeti Közlekedési Stratégiát (NKS, 1486/2014. (VIII.28.) Korm.hat.), ami előírja az átmenő teherforgalom kivezetését Budapestről. Ezzel egybevágnak a Budapesti Mobilitási Terv (BMT, 403/2020. (IV.29.) Főv. Kgy. hat.) vasúttal kapcsolatos céljai is.

Közvetetten ezekkel ellentétes a BFK által kidolgozott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS), amihez azért nem tudtak határozati számot írni, mert azt a válaszadásukkor azt még nem fogadta el a kormány. Azóta az 1994/2021. (XII.28.) Korm. hat. formájában megtörtént az elfogadás. A Magyar Közlöny ugyanezen (2021. évi 243.) számában jelentették meg az 1990/2021. (XII.28.) Korm. határozatot, amiben a CEF2- támogatásra (Európai Hálózatfinanszírozási Alapra) szánt projektek között első helyen szerepeltetik a Budapest-Kelenföld–Ferencváros vasútvonal kapacitásbővítését, a támogatás mértéke azonban erős alulfinanszírozottságot mutat.

Ennek kapcsán tudunk reagálni Polgármester úr szóban tett kijelentésére, miszerint drága a műszaki tartalom (alépítmény, támfal, hidak, zajvédelem, forgalom fenntartása). Ezt tudtuk a V-Híd Zrt. 21781/2021 iktatószámú (EKR000961312020 eljárásazonosítójú) közbeszerzési ajánlata előtt is. Ezért hibás ez a stratégia, és annak ellenére nyilvánvaló számunkra a projekt rossz megtérülése, hogy ennek az adatainak a kiadását a NIF a K-28026/2021 iktatószámú levelében a 2011. évi CXII. tv. 27. §-ra hivatkozva megtagadta. Így belátható, hogy a BAVS azért ellentétes közvetetten az NKS-sel és a BMT-vel, mert elvonja a végrehajtásuk forrását.

A kínálati menetrend és az EU Fehér Könyve által 2030-ig előírt kapacitás miatt feltétlenül szükséges a „V0” elkerülő egy olyan nyomvonalon, ahol a tehervonatok függetleníthetők az elővárosi személyforgalomtól. Ez válasz Alpolgármester asszony szóbeli tájékoztatására, miszerint a „V0” megépítésére 2040-50 előtt „nincs esély”. A mi érdekünk, hogy 2030-ig elkészüljön. De vannak előzetes alternatív megoldások, amikkel már most is tudnák tehermentesíteni a szóban forgó pályaszakaszt a teherszállítás szempontjából:

• A dunai (Kunszentmiklós-Tass–Rácalmás) ütemet az előtt át lehetne adni, minthogy a BFK-féle „Déli Körvasút” az itteni forgalom fenntartása mellett megvalósítható lenne. A „V0” dunai üteme pedig azt már lehetővé tenné, hogy a reggeli csúcsidőben „metrószerű” sűrűséggel közlekedhessenek az elővárosi vonatok.

• A későbbi „V0”-ütemek főként meglévő nyomvonalak mentén építhetők, és meglátásunk szerint van olyan rentábilis, hogy a logisztikai ágazat szereplői piaci alapokon is hozzájáruljanak.

Amikorra teljesítjük az EU Fehér Könyvében foglaltakat, akkortól egész nap biztosítható lesz a Kelenföld–Népliget(–Ferihegy) szakaszon a sűrített kínálat kétvágányú pályán is. Ez az állapot egyben országosan jelent megbízhatóan tartható kínálati menetrendet. 

A fentiek miatt meglátásunk szerint a BAVS végrehajtása minden szinten súlyosan ellentétes a közérdekkel. A helyi szintű problémái ismertek, de városi-elővárosi és távolsági szinteken is elmondható, hogy a vasút továbbra sem lenne képes az EU Fehér Könyve szerint kínálatot nyújtani. A teherszállítás terén pedig a polgári és a katonai anyagmozgatások is a beruházás kárvallottjai lennének.

Mindezek mellett a BFK-val és a NIF-fel kötött háromoldalú megállapodás fenntartása meglátásunk szerint indokolatlan. Amit idáig ebből a kormányzati résztvevők betartottak, az nem szolgált valós beleszólást és a közhaszon szem előtt tartását. Nem látjuk az érdekérvényesítő képesség sérülését, mivel az jelenleg nem létezik. Ezzel szemben a megállapodás felmondása egy jó lehetőség az elégedetlenség kifejezésére. Mindazonáltal a politikai lehetőségeket Önök látják jobban, mint mi, ezért bízunk a bölcs döntésükben.

A fentiek miatt kérjük, az alábbiakat tegyék meg:

• Kérjük, ne engedjenek olyan politikai kísértésnek, hogy a BFK az Újbudán befizetett adóinkat úgy juttatja vissza hozzánk, hogy zöldfolyosó helyén finanszírozza zöldfolyosó „építését”, vagy helyismerettel nem rendelkező, állami köztisztviselők tervezzék a kelenföldi Duna-part revitalizálását. Egyik se ok arra, hogy helyben, városi-elővárosi szinten, országosan és globálisan hátrányt okozzanak a vasúti közlekedés hibás fejlesztése révén.

• Kérjük, forduljanak az Európai Unióhoz. A közmeghallgatás helyszínén ezt tőlünk kérték. Elhangzott, hogy az Önkormányzat szakmailag nincs a megfelelő kompetenciák birtokában, ezért az Európai Bizottság és az Európai Parlament megfelelő szerveitől lenne érdemes szakmai támogatást kérni. Mivel egy önkormányzat beadványára gyorsabban reagálnak, mint egy civilszervezetére, kérjük, szíveskedjenek fölvenni a kapcsolatot az illetékesekkel.

• Kérjük, hogy hozzanak határozatot a törvénytervezet-javaslatunkról, és kérjük Polgármester urat, hogy ezt terjessze a Fővárosi Közgyűlés elé. Igazuk van, hogy az új Alaptörvény a korábbi Alkotmánnyal ellentétben nem ismeri el az önkormányzatok felterjesztési jogát. Örömünkre szolgál, hogy 2 évvel ezelőtt éltek a véleménynyilvánítási jogukkal, és írtak egy levelet Dr. Palkovics László miniszter úrnak. Véleményünk szerint ezt nyomatékosítani szükséges. Ha erre olyan módszert választanak, ami megjelenik a nemzetközi sajtóban, akkor az Európai Bizottság is jobban figyel a beadványukra. Említhetjük a jogállamisági mechanizmust is, amelynek során bemutathatják, hogy a kormány hogyan korlátozza az önkormányzatok jogait.

Számítva szíves együttműködésükre és segítségükre, tisztelettel,

Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért (POPÉK) Egyesület                Budapest, 2022. Január 17.