A Népliget megálló terveiben található megoldások akár a Nádorkert megállónál is alkalmazhatók lennének, így kedvezőbb kapacitás nyílhatna meg az Újbudai szakaszon, enyhítve a szűk keresztmetszet problémáit.
Ismét megjelent egy hír a Déli Körvasútról, amiről úgy gondoljuk, hogy szükséges reagálnunk rá:
Így állt össze a Népliget vasútállomás terve: fontos részletek a projektről (Magyar Építők)
Újabb részletek derültek ki a Déli Körvasútról (Index)
Ezekben a cikkekben a tervezett Népliget megállóról írnak, ami szerintünk a teljes beruházás egy aránylag rendben levő része. A többi új megállóval és a tejgyári vágány revitalizálásával (életrekeltésével) együtt ezt is üdvözöljük.
A Népliget megálló bejáratának látványterve
A címével ellentétben újdonság egyébként nem derült ki a híradásból: amit abban leírtak, a megvalósíthatósági tanulmány általunk kikért részletéből kb. másfél éve köznyilvános. Ez azért csak részlet, mert a haszon-költség arányt és annak a számítási módszerét az Információszabadságról szóló törvényre hivatkozva a NIF nem tette közzé.
Annyi felvethető, hogy az előztető (vagyis peron nélküli) vágányok ennél a megállónál a szélsők. Magasvezetésnél viszonylag egyszerűen, a meglévő vágánygeometriai viszonyok változtatása nélkül lehet oldalperont függeszteni. Hogy a tervezők miért nem ezt a megoldást választották, arra valószínűleg tudnának mondani indokokat a környező elágazásokkal.
A Népliget megálló tervezett helyzete (a SporaArchitects látványtervei)
Újbudai szempontunkból érdekes, hogy Nádorkerthez is lehetne telepíteni ezt megközelítő kapacitású és kétirányú előztetésre alkalmas megállót. Azt ugyanis alternatívavizsgálat hiányában nem igazolták, hogy ha a megállón belül 4 vágány épülne oldalperonokkal, és telepítenének hozzá digitális KÖFI-t (központi forgalomirányítást), az megoldaná-e a Kelenföld‒Ferencváros szakasz nyíltvonali kapacitásproblémáit. Magyarán elmondhatjuk, hogy az oldalperonok kerülésén közvetve elcsúszik a teljes beruházás költséghatékonysága. Ezekkel ugyanis egyszerűen megoldható az állomásokon és megállókon belüli vágánybővítés, ami szerintünk lényegesen jobb (és költséghatékonyabb) alternatíva, mint a nyíltvonali vágánybővítés.
⬆️ Felül a Népliget megálló peronjai 6 vágánnyal, alul a Nádorkerté 3 vágánnyal ⬇️. Jól látszik, hogy oldalperonnal az Infopark felé elférne egy előztető vágány. A megállók megfelelő kiépítésével jól kezelhetné beruházó a kapacitási problémákat. A kulcs a kétirányú előztetés lehetősége.
A Nádorkert megálló bejáratának látványterve
A BFK és a NIF munkatársai az egyeztetéseink során elmondták, hogy forgalmi modellezés során vizsgálták a Nádorkert megállóhely 4. vágányának a lehetőségét, de az eredmény alapján „nem hozna annyit, hogy megérje”. A forgalmi modellről jelentést nem készítettek, szoftveres indok miatt pedig hasonlóan nem adták ki a futtatási eredményeket, ahogy a költséghatékonysági adatokat sem. A bíróság pedig éppen az ilyen alternatívák vizsgálatát hiányolta az indoklásának a [175] bekezdésében. Erről pedig elmondhatjuk, hogy ez a Hamzsabégi sétány fái és a környezetterhelés szempontjából kedvező bírósági döntés fő oka.
Természetesen azt is el kell mondanunk, hogy akár az állomásokon és megállókon belüli, akár a nyíltvonali vágánybővítés bizonyulna megfelelőbb alternatívának a városi-elővárosi és a távolsági személyszállítás fejlesztésére, a megbízható működés előfeltétele, hogy a „V0” segítségével tereljék el a tehervonatokat Budapest közepéről. Erre pedig Budapest problémáitól függetlenül is szükség mutatkozik, ezért kifejezhetjük az örömünket, hogy az ITM kijelölte ennek a nyomvonalsávját. Reméljük, hogy a V0 teher és tranzit vasútvonal EU-s és nemzetgazdasági érdekeinkből kifolyólag minél előbb megvalósul, és egy ennek megfelelő alternatíva mellett születik döntés a Budapesten és elővárosi térségén belüli személyszállításról.
Korábbi cikkünk:
- Valóban sínen van a Déli Körvasút projekt? - válasz a Figyelőnek
