A „V0” vasútvonal terve és előzményei

Bemutatjuk a „V0” jelű, Budapestet délről elkerülő vasútvonal eddigi terveit és előkészítési lépéseit. Rövid betekintést nyújtunk az 1-3. fejezetekben a harántirányú kapcsolatok fejlődésének a történetéről. Ezek közül a 2. fejezetben mutatjuk be a „V0” egyik nyomvonaltervéhez közvetlenül kapcsolódó „belső vasúti gyűrűt”, ami a XX. század során kis híján teljesen megvalósult, majd 1979–2009 között fokozatosan visszafejlődött.

A „V0”-lal jelzett vasútvonal egy tervezett teherforgalmi fővonalat jelent, aminek a célja Budapest vasútvonalainak az átfogó tehermentesítése, valamint az országos fővonalhálózat decentralizálása. Folyományaként nem jelentene kockázatot az a mai viszonyokra jellemző állapot, hogy csak egyetlen fővonali minőségű dunai átkelővel rendelkezünk.

A „V0”-ról 1975-ben, majd 2013-ban láttak napvilágot olyan tanulmánytervek, amelyek teljes hosszban újépítésű fővonalként egy nehezen ütemezhető beruházás keretében tettek javaslatot a „V0” megvalósítására. Ezeket nem támogatták az akkori döntéshozók.

A 2013-as javaslatot 6 db kidolgozott nyomvonalsávból választották ki, ezért a jövőbeli lépések tekintetében több tanulságként is szolgál. Ezek egyike, hogy beárazták a budapesti átvezetés (Déli Körvasút) vágánybővítését is, amelynek megvalósulásával megmaradna az egyetlen dunai átkelővel rendelkező fővonalhálózat. Az eredmény a javasolt nyomvonal költségének a 95%-át teszi ki. Megjegyezték továbbá, hogy a tranzit teherforgalom Budapesten belül tartása hálózatilag nagyon előnytelen, és leszigetelhetetlen zajt okoz a lakosság számára. Műszaki részleteket a 4. fejezetben közlük.

Napjainkban a logisztikai ágazat képviselői lobbiznak a nemzetgazdaságilag leghatékonyabb megoldás mellett. Hazánkban ma drasztikusan csökken a tehervonatok átlagsebessége, ami az ágazat leépülő tendenciáját mutatja. Ezért 2021 tavaszán a NIF Zrt. kiírt közbeszerzési pályázatot megvalósíthatósági tanulmányra, ezt azonban visszavonta. Az ITM és a logisztikai szakma képviselőinek a nyilatkozataiból kiderült, hogy egy új pályázatba beépítenék a 2013-ban megismert tanulságokat: a dunai átkelés optimálizálását és a nagysebességű vasúttal való közös fejlesztést, valamint ütemtervet rendelnének mind a kiépítésre, mind a központi forgalomirányítás (vasútdigitalizáció) megvalósítására. Ennek eredményeként kínálati menetrendre alkalmas vasúthálózati kapcsolatokat kívánnak létesíteni, aminek a nemzetgazdasági haszna a lakosság életszínvonalában mérve is jelentős.

A szakértők nyilatkozatai alapján megállapítható, hogy a Duna-híd optimális helyszíne a Dunaújváros-Dunaföldvár térségre várható (a 2013-ban vizsgált I. és II. nyomvonalsávok mentén), önmagában a dunai ütem megvalósulása elegendő ahhoz, hogy a budapesti Déli-összekötőn csúcsidőben és éjszaka szükségtelen legyen tehervonatok menesztése, valamint hogy a központi (digitális) forgalomirányítás országos elterjesztése esszenciális haszonnal jár a menetrendi megbízhatóság terén.

1        Őstörténet

A Dunántúl harántirányú folyosójának a terve hazánk vasúttörténetének a XIX. századi kezdetei idejére datálódik. Egy Pozsony-Győr-Székesfehérvár-Dunaföldvár folyosót ugyanis gróf Széchenyi István már 1836‑ban is fölvázolt a reformországgyűlésnek. A későbbi Batthyány‑kormány közlekedésminisztere ugyan jobbparti fővonallal számolt (a mai 1. számú Budapest-Győr-Hegyeshalom-Rajka fővonalnak megfelelő irányban), rövidtávú megvalósításhoz egy olyan csoport kerekedett felül, amit Kossuth támogatott, és a Duna balpartján egyetlen Bécs-Pozsony-Pest fővonalban látták a megoldást (ennek az első szakasza a Pest-Vác vonal) [multkor.hu, 2021]. Így Győr a mai 1. sz. fővonal helyett a Vértest délről megkerülve vált volna elérhetővé Buda és Pest felől (mint a mai nagysebességű vasúti tervek szerint). A Dunántúl harántirányú folyosója viszonylag gyorsan megvalósult a provizórium időszaka alatt a mai 42‑43., 45. és 5. sz. vasútvonalak révén. Ezek azonban csak mellékvonali minőséget kaptak, és az 5. sz. vonal Győr helyett Komáromnál érte el a Dunát. Ennek oka, hogy Komáromon (akkor: Újszőnyön) és a Vértes északkeleti nyergén át megvalósult az 1. sz. vasútvonal. Ehhez csatlakozva Pozsony Csallóközön át történő elérése érdekében Komáromnál létesült egy vasúti híd. A századforduló környékén további vasúti hidakat építettek Pozsonyban, Budapesten (2 db‑ot, ezek közül a Déli-összekötő fővonali), Bajánál, Gombosnál és Újvidéknél. Az Alföld harántirányú kiszolgálására Monarchia korából származó stratégiai tervek nem állnak a rendelkezésünkre. Megjegyzendő azonban, hogy Kecskemét és a 150. sz. Budapest-Zimony(-Belgrád) fővonal összekötésére HÉV-társaság alapult, és az 1895-ben nyitotta meg a Fülöpszállásig tartó, 152. sz. vonalat [hu.wikipedia.org].

1. ábra – Reformországgyűlés-féle hálózatterv [network.hu]	2. ábra – Vasúthálózat 1896-ban [dka.oszk.hu]

 

2        Belső gyűrű

A „belső gyűrű” alatt a napjainkban tervezett „V0”-vonal I. nyomvonalsávjába eső mellékvonalakat értjük, amelyek fővonallá fejlesztése a XX. század során sokáig napirenden volt, az ezredfordulóra azonban ezek elsorvadtak, és a dunai átkelő megszűnt.

Az I. világháborút követően hazánk megmaradt területére csak a budapesti és a bajai hidak estek. A területi veszteségből további problémaként adódott, hogy a megmaradt lakosság túlzottan koncentrálódott az akkori Kis-Budapestre és környékére, így az ország minden értelemben túlközpontosítottá vált. Ennek oldása és az áruszállítás zavartalansága érdekében kidolgozták egy olyan „belső vasúti gyűrű” tervét, amely dunántúli vonalakhoz csatlakozva az Alföldön, Kecskeméten át tartalmazott volna egy kelet-nyugati folyosót. Ennek folyományaként új, vasútra tervezett, de kezdetben csak közútnak szolgáló hidat adtak át 1930-ban Dunaföldvár és Solt között (mai Beszédes József-híd). A kapcsolódó 151a sz. vasútvonal alföldi szakaszát 1937-ben építették, és ugyanebben az évben felújtották a Fülöpszállás-Kecskemét (152. sz.) vasútvonalat is. Dunaföldváron a löszfalban jeletős földmunkát kellett elvégezni, hogy a vasútvonalat a 42. sz. vonalra eső állomásra be lehessen kötni, így a hídon 1940-ben gördülhetett át az első vasúti szerelvény. A Solt és Fülöpszállás közötti szakasz azonban soha nem valósult meg, ennek a terve a rendszerváltásig szerepelt a stratégiai előirányzatok között. Helyette erre a kapcsolatra kanyarodóvágány létesült Kunszentmiklós-Tassnál a 150. és a 151. sz. vonalak között. Érdekesség, hogy a 151a sz. vonal szelvényezését a tervezett szakasz mentén Fülöpszállástól számozták. Tervek születtek a belső gyűrű keretében arra vonatkozóan is, hogy az alföldi kelet-nyugati folyosót Kecskeméttől keletre meghosszabbítsák a Tiszántúlra, Gyománál bekötve a 120. sz. fővonalba Békéscsaba felé [hu.wikipedia.org].

1. kép – Az első vonat a dunaföldvári hídon újjáépítés után, 1951-ben [baon.hu]	2. kép – Nohab-vontatta szerelvény a dunaföldvári hídon [baon.hu]

A II. világháborúban hazánk összes hídja megsemmisült. Felismerve a Budapestet elkerülő folyosó stratégiai jelentőségét, hamar hozzáláttak a helyreállításhoz. A dunaföldvári hídon 1951‑ben indulhatott újra a vasúti közlekedés. Ez az időszak már a hidegháborús készülődés ideje volt, amikor stratégiai jelentőséget kapott a belső gyűrű tiszántúli meghosszabbítása is. Ezért 1950-ben Lakitelek és Kunszentmárton között új vasútvonalat építettek, ami Tiszaugnál új Tisza‑hidat tartalmaz olyan iparvágány-lecsatlakozással, amihez katonai gyakorlatok során pontonhíd volt építhető (ma ennek a helyére épül az M44-es autópálya). Ez egyben a híd pótlását is képes lett volna szolgálni annak háborús megsemmisülése esetén. Személyszállítás menterendje szempontjából az új vonal a Kiskunfélegyházáról induló 146. sz. mellékvonal része, teherszállítás szempontjából viszont a belső gyűrű részeként a 145. sz. (Kecskemét-Szolnok) vonalhoz tud kapcsolódni. A két vonal Lakiteleknél érintkezik egymással, ahol ma ütemes menetrend szerinti „pók” biztosítja az átszállást. Az alföldi kelet-nyugati folyosó Kőrös-menti (tiszántúli) szakasza Gyomáig nem valósult meg.

3. ábra – Belső körgyűrű dunántúli szakasza Komárom és Székesfehérvár között [JolietJake (Hu), wikipedia.org]	4. ábra – Belső körgyűrű alföldi szakasza a tiszaugi híddal Kecskemét és Kunszentmárton között [JolietJake (Hu), wikipedia.org]

 

A hidegháborús készülődés során a dunai átkelés pótlásáról is gondoskodtak a hidak megsemmisülése esetére. Ezért 1977‑ben a Dunaújváros kikötőjeként szolgáló Ifjúság-szigeten és vele szemben, Szalkszentmártonnál vasúti hídfőket alakítottak ki, amik közé a Honvédség által fejlesztett, TS-típusú uszályokból összeállítható pontonhídon (ún. TS-uszályhídon [TS = tank és szárazáru, [Gavallér, 1973]) lehetett megvalósítani a teherszállítást (3. kép). Napjainkban mindkét hídfőhöz vezető vasútvonal járhatatlan állapotú, azonban a területek rendelkezésre állnak [Fejér Megyei Hírlap, 1977].

3. kép – Vasúti úszályhíd Dunaújvárosnál [dunaujvarosmesel.hu]

Kissé ellentmondásos módon a belső gyűrű elsorvadását a későbbi „V0” tervezését elindító, „1968‑as” közlekedéspolitika alapozta meg. A dunaföldvári hidat tartalmazó 151a sz. vasútvonalon ennek keretében 1979-ben szűnt meg a személyszállítás. A helyét a Dunaföldvár‑Kecskemét buszjárat vette át, ami a 152. sz. vasútvonal elnéptelenedését hozta magával (itt 2007-ben szűnt meg a személyforgalom). További ellentmondás, hogy a korabeli megszüntetési listán a 146. sz. vonal ekkor még meglehetősen fiatal tiszaugi szakasza is szerepelt (a 2007-2009-es megszüntetési hullámot is megúszta). 2000‑ben annak érdekében, hogy az 52-es közút számára elkerülő szakaszt építsenek Dunaföldvárnál, és a híd előtt levő „10 percen túl zárva tartható” sorompót leszerelhessék, a 151a vonal megszűntetéséről döntöttek. Egy éven belül fölszedték a síneket a hídról és a dunaföldvári szakaszról. A solti szakaszon ma kerékpárút található. Ezt követően a Solton észak-déli irányban húzódó 151. sz. mellékvonalon 2007-ben, a 42. sz. vonal Dunaföldvárt ellátó szakaszán pedig 2009-ben állt le a személyszállítás (az utóbbin Paks felé közlekednek tehervonatok). A belső gyűrű alföldi részének tekinthető 152. sz. vonalon 2007-ben, a dunántúli 5. és 45. sz. vonalakon pedig 2009‑ben leállt a személyszállítás. Az utóbbi kettőn 2010-ben újraindult. Ezek székesfehérvári összekötése tervben volt, napjainkra azonban Esztergom-Székesfehérvár és Baja-Székesfehérvár átszállásmentes kapcsolatok jöttek létre [hu.wikipedia.org].

3        Balparti elkerülő

A belső gyűrűhöz hasonló, azonban rövidebb a 77. sz. vasútvonalra épített, Lökösháza-Szob folyosó története. A 77. sz. vonal Galgamácsa-Vácrátót szakaszát 1951-ben építették. Aszód és Galgamácsa között a régi 78. sz., Vácrátót és Vác között a 71. sz. vonalakhoz kapcsolódik. Az Aszód-Vácrátót szakasz töltéseit, átereszeit és műtárgyait úgy építették ki, hogy második vágánynak legyen hely. Ennek a folyosónak a célja volt, hogy a Szovjetunió és Csehszlovákia között bonyolódó áruforgalomnak ne kelljen érintenie Kelet-Szlovákia hegyvidéki vonalait, valamint hogy a Románia felől érkező áru elkerülhesse Budapesten a Szuglói körvasutat. Ezutóbbihoz kapcsolódóan 1975-ben villamosították a Szolnok és Hatvan között húzódó 82. sz. vasútvonalat. 1985-ben a 77. sz. vonal fölé is került felsővezeték, beleértve a 71. sz. vonallal közös Vácrátót-Vác szakaszt is. Mivel ez egy harántirányú vonal, kevés figyelmet kapott felújításoknál. A 77. sz. vonal Vácrátót-Galgamácsa szakaszán annak ellenére állt le a személyszállítás 2009-ben, hogy Budapest elővárosi környezetébe tartozik (4. kép). Napjainkban ez az egyetlen olyan villamosított vasútvonalunk, ahol szünetel a személyszállítás, és a teherszállítás is marginális [hu.wikipedia.org].

4. kép – A 77. sz. vonal részleges üzemen kívül helyezése [fb.com/77vonal]

4        V0

A „V0”-lal jelzett vasútvonal egy teherforgalmi fővonalat jelent, aminek a célja Budapest vasútvonalainak az átfogó tehermentesítése, és hogy ne csak egy dunai átkelőnk álljon rendelkezésre fővonali minőségben.

Az iho.hu 2011-ben a témában született Megvalósulhat a V0? című cikke szerint a története visszanyúlik a „belső gyűrű” 1930-as évekbeli kezdeteiig. Egy 2013-as, Zöldi Péter által írt V0: nincs új a nap alatt? című cikkükben megszólaltatták Arató Balázst, aki 1975‑ben a KPM (Közlekedési és Postaügyi Minisztérium) megbízásából az UVATERV és a MÁVTI tervezőcsoportját vezette, és segítségükkel kidolgozták a Budapestet elkerülő Győr‑Szolnok fővonal alapjait. Fel kívánták használni az 5. sz. vonalat, Székesfehérvártól keletre azonban újépítésű fővonallal számoltak. Céljuk volt, hogy az akkor erősen emelkedőfélbe került vasúti teherszállítás számára kínálatot tudjanak nyújtani. Zöldi Péter a cikk szerzőjeként megjegyzi, hogy az 5. sz. vonal Kisbér és Győr közötti kiegyenesítésével nem számoltak. Arató szerint a kb. 1,5 éves tervezés során a KPM a költségeket érzékelve elbizonytalanodott, ezért fordult az északkeleti (balparti) elkerülő felé, és hosszútávon tranzit szerepet adott a budapesti Déli‑összekötőnek. Zöldi Péter a cikk befejezésként a 2000-es években történt megszűntetések alapján megjegyezte, hogy „a vasúti közlekedés legnagyobb ellensége nem a közúti áru- és személyszállítás, hanem a következetlen, érdektelen és rövid távra előretekintő politika.” [iho.hu, 2011; 2013]

2011-ben civil kezdeményezésre KÖZOP-pályázatot írtak ki a „V0” megvalósíthatósági tanulmányára. Az MLSZKSZ (Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége) megragadta a lehetőséget, és egy konzorciumot megbízva kiaknázta ezt a tervezésre felhasználható pályázati forrást. A tanulmányukban 2009-es áruszállítási adatok alapján az alábbi megállapításokat tették [V0 Magyarország Konzorcium, 2013]:

·       Egyetlen vasúti Duna-híd stratégiai és kapacitásbeli problémákat jelent.

·       A Fővárosba vezető elővárosi vasútvonalak túlterheltek.

·       A sűrűn lakott területek zajterhelése magas.

A „V0”-tól az áruszállítás felgyorsulását és kiszámíthatóságát, a vasúti kapacitás bővítését, a lakott területek elkerülését, logisztikai szolgáltatások fejlődését és új munkahelyek létrejöttét várják. Nyomvonalsávok kiválasztásához (3. ábra) figyelembe vették a domborzati adottságokat, a Duna keresztezésének a lehetséges helyeit (magaspart, beépítettség), környezetvédelmet, épített környezetet, távlati közútfejlesztéseket (M8, M11) és meglévő vasútvonalakat. Az előzetes becslésük alapján a különböző nyomvonalak különböző színvonalú kiépítései esetén 215 és 505 milliárd Ft közötti összegekbe kerülhetnek. A konzorcium javaslata a IV. nyomvonalsáv, ami Ercsinél kapna dunai átkelőt, így az átszelné a Csepel-szigetet és az Etyeki-dombságot. Ez a nyomvonal teljesen újépítésű lenne, és 340 milliárd Ft-ra becsülték a költségeit, a haszon-költség arányát pedig a pontos nyomvonaltól függően kb. 1,8-re. Opcionális javaslat a III. nyomvonalsáv, ami Adony kikötőjénél érné el a Duna balpartját, ahol a kikötői vasút jelenleg is a partélig fut, így a Dunántúlon meglévő vasútvonalakat lehetne felhasználni (a 42., 44. és 5. számúakat). Érdekesség, hogy kisajátításokkal és kiviteli tervezéssel együtt 4 évre becsülték a megvalósítást, így a legoptimistább forgatókönyv szerint 2017-ben kellett volna megindulnia a forgalomnak [V0 Magyarország Konzorcium, 2013].

3. ábra – „V0” 2013-ban vizsgált nyomvonalsávjai [V0 Magyarország Konzorcium, 2013]

Ez a változat Bicskénél kötne be az 1. sz. fővonalba és Albertirsánál a 100a-ba. Így az elővárosi közlekedés jelentős részben nem tehermentesülne. Az itf.hu-n 2013-ban megjelent V0: Nehéz teher I. című elemzés szerint Győr és Szolnok közé „V0” nélkül napi 192 tehervonati menetvonal beszerkeszthető, ami a mai kb. 6‑szorosa. Az 1. sz. fővonal szűk keresztmetszetű részébe való bekötés miatt azonban 9‑szeresnél több a V0 Magyarország Konzorcium [2013] által javasolt nyomvonal megvalósulása esetén sem lenne átvezethető az országon. Lényeges, hogy ehhez megfelelő szoftver is szükséges, amihez Spohn Márton index.hu által hivatkozott TDK‑munkájában összefoglalt tapasztalatok alapján központi forgalomirányítást javasol [index.hu, 2013].

A változtatás nélküli változathoz megjegyzendő, hogy ez a V0 Magyarország Konzorcium [2013] által kidolgozott VI. nyomvonalterv, ami a meglévő vonalak mentén vágánybővítéseket tartalmaz, az eredmények alapján a városi környezetből adódó többletköltség és leszigetelhetetlen zaj miatt nem érné meg, továbbá nem kezelné az egyetlen vasúti híddal rendelkező hálózat problémáját, azaz lényegesen kevésbé értékes hálózatot kapnánk közel ugyanannyi pénzből. Az index.hu [2013] (Mikola Bálint cikke) számára Takács Miklós, a konzorciumot vezető Főmterv közlekedéstervezési igazgatója azt nyilatkozta, hogy az általuk javasolt IV. (újépítésű) nyomvonal költségeinek kb. 95%-át a fővárosi átvezetés is fölemésztené.

Az index.hu a 2013-ban közzétett cikke megírásához megkérdezte Dorner Lajost, a VEKE (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) elnökét, aki szerint nagy szükség van a „V0”-ra, azonban a konzorcium hibás módszertant alkalmazott, mert a nullaváltozatot leszámítva nem vette figyelembe a hálózat többi részeire eső költségeket. Így például a IV. nyomvonalsávnál nem vették figyelembe, hogy az 1. sz. fővonalat a teherforgalom a Bicske és Almásfüzitő közé eső hegyi szakaszán terhelné, aminek elhanyagolták a költségeit a kapacitásbővítésre való igény és a tehervonatok üzemköltsége tekintetében is. Ebből meglátása szerint hibás következtetás származik, ezért javasolhatták, hogy az új vonal az 1. sz. fővonal szűk keresztmetszetébe kössön be. Szerinte a konzorcium által számítottnál kb. 40‑60%‑kal alacsonyabb áron is ki lehetne építeni a „V0”-t, ha kezdetben egyvágányú, szakaszosan kétvágányúsított (ún. repülő keresztekkel ellátott) pályaként, állomások nélkül létesülne, ami fajlagosan olcsó. Ezt elegendő lenne 120 km/órás pályasebességre kiépíteni, mert tehervonatok magasabbat nem tudnának költséghatékonyan kihasználni. Meglátása szerint ütemezett kivitelezés lenne célravezető megoldás, aminek a lehetőségét nem vizsgálta a konzorcium. Ennek azért lenne jelentősége, mert csak a dunai szakasz egyvágányú megvalósulása a 40. és a 150. sz. fővonalak között azt eredményezné, hogy csúcsidőben egyáltalán ne legyen szükséges tehervonatoknak a budapesti Kelenföld-Ferencváros szakaszt érinteniük. Szerinte ez az, amiből nem lehet engedni, mivel vasúti infrastruktúrát legalább 50 évre kell építeni, így hiba a mai állapotokat konzerválni: stratégiai érdek a Főváros teherforgalomtól való mentesítése. A VEKE álláspontja szerint a budapesti belváros szélén húzódó vasútvonalon és a hozzákapcsolódó hálózaton túl sok a szűk keresztmetszet ahhoz, hogy gazdaságosan lehessen azt teherforgalmi célokra bővíteni. Ez ugyanis az S-Bahn helye, amihez városi kapcsolatokkal rendelkező megállókat kell létesíteni (Infopark, Millenniumi Városközpont, Népliget). A teherforgalom bevonzása ellen szóló további érv, hogy a vasúti hídon való áthaladásuk zaja a Petőfi-hídon túlra is elhallatszik, aminek nem szabadna, hogy helye legyen Budapesten. Összességében a VEKE elnöke úgy foglalta össze az álláspontját, hogy „stratégiában kell gondolkodni, nem önkényes gazdasági számításoknak bedőlni” [index.hu, 2013].

Ez a vélemény egybevág azzal, amit Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára a találkozónkon mondott [popek11.blogspot.com], vagyis, hogy a V0 Magyarország Konzorcium [2013] alternatíváiból az I. és II. nyomvonalsávok megvalósíthatóságát érdemes továbbvizsgálni. Az I. nyomvonalsáv az egykori „belső vasúti gyűrű” mentén, Dunaföldváron át húzódna igen nagy arányban meglévő vonalak felhasználásával fővonali minőségben, a II. nyomvonalsáv pedig az egykori uszályhidas elkerülőhöz közel, Dunaújvároson át. Mindkét nyomvonal Győrnél érné el az 1. sz. fővonalat, addig a Bodajk-Kisbér szakaszon az 5. sz. vonal mentén, a tervezett nagysebességű vasút mellett. Ennek a beruházásnak a keretében a Kisbér-Győr újépítésű szakasz segítségével megvalósulna az 5. sz. vonal kiegyensítése. Jelenleg ki van írva egy ilyen megvalósíthatósági tanulmányra vonatkozó közbeszerzés, ezt azonban 2021. májusában visszavonta az ajánlatkérő NIF Zrt. [ted.europa.eu].

Ennek a tervezési közbeszerzésnek a 2021. márciusi kiírásakor a magyarepitok.hu oldalán Kollnek Nóra foglalta össze az ITM (Információs és Technológiai Minisztérium) tájékoztatását. E szerint 2020 decemberében döntöttek, hogy a teherfuvarozás versenyképességének a növelése érdekében előkészítik a „V0”‑t. Palkovics László miniszter úr hozzátette, hogy a kormány a 2020‑as években összesen 6000 milliárd Ft-ot szán a gördülőállomány és a vasúthálózat korszerűsítésére, hogy a kímacélok megvalósuljanak, és ezzel hivatkozott az EU mobilitási stratégiájára. Előírták, hogy a Győr‑Bodajk szakaszon (5. sz. vonalon) a nagysebességű vasúttal való összhang megteremtését. Az ITM elképzelései szerint az előkészítési szakasznak a környezetvédelmi engedélyek megszerzésével együtt 2023-ig le kell zárulnia. A cikk említi, hogy a NIF és a BFK együttműködésében jelenleg zajlik a fővárosi Déli-összekötő vasúti híd 3. vágányának az építése, ami igen előnyös a teherszállítás szempontjából [magyarepitok.hu, 2021].

A telex.hu [2021] információi szerint ez a tender ismét kiírásra fog kerülni, csak akkor NIF helyett közvetlenül a szakminisztérium (ITM) lesz az ajánlatkérő. A telex.hu cikkírója, Tenczer Gábor megkérdezte Dorner Lajost, a VEKE elnökét, aki szerint szakmailag jó irányt jelent ez a kiírás, és a „V0”‑t ilyen útvonalon vezetve Magyarország legfontosabb vasúti beruházásának nevezte.

Bíró Koppány Ajtony és az MLSZKSZ tagjai munkájukból adódóan piacilag érdekeltek abban, hogy a „V0” minél előbb és minél gazdaságosabban épüljön meg. Ezért Bíró úr a találkozónkon ódzkodott attól, hogy a „V0”-on a tehervonatok túl nagy kerülőt tegyenek, illetve hogy a beruházás túl nagy időtávval valósuljon meg. Az időtáv bizonytalansága miatt ő a beszélgetésünkkor azt szorgalmazta, hogy ebben az EU-s költségvetési ciklusban valósuljanak a fővárosi vágánybővítések, majd a következőben „V0” leggazdaságosabb változata teljes egészében. Ezt azzal indokolta, amit a transpack.hu-nak nyilatkozott annak az új tervezési közbeszérzésről írott cikkéhez, miszerint egyértelműen leépülőben van az infrastruktúra, ami gazdaságilag a teljes nemzetgazdaság számára hátrányos, és amíg nem épül meg a „V0”, addig is szükség van teherszállításra és elővárosi közlekedésre is. Hozzátette ugyanakkor, hogy a fővárosi vágánybővítés csak ideiglenesen képes megoldást nyújtani a bővülő keresletre, így komplex stratégia mentén érdemes a vasutat fejleszteni. Terjedelmesen a közelmúltbeli cikkeit a magyar vasút igényeiről Kohout Zoltán foglalta össze [transpack.hu, 2021]. Beszélgetésünkkor Bíró úr közérdeknek és az ország életszínvonalában is értelmezhető haszonnak nevezte a kínálati menetrend megvalósulását, amihez a jelenlegi hálózat vágánybővítéssel együtt értelmezett adottságai mellett is feltétlenül szükséges a „V0” [popek11.blogspot.com].

5        Következtetések

Megjegyezzük, hogy a fentiek alapján a hivatkozott szakértők és szakértői csoportok kissé elbeszéltek egymás mellett. A NIF Zrt. által kiírt tervezési közbeszerzés ugyan közvetlenül nem tartalmazza, de stratégiailag mindenképp előremutatónak lenne nevezhető, ha az ajánlattevő megteremtené azt az összhangot, ami az itf.hu és Spohn Márton [cit.in: index.hu, 2013] által szorgalmazott központi forgalomirányítás, az MLSZKSZ által preferáltan rövid szállítási útvonal és a VEKE által javasolt költséghatékonysági módszer alkalmazásával lenne megvalósítható. Összefoglalóan viszont néhány pontban tehetők olyan megállapítások, amiket a hivatkozott szakértők úgy említettek, hogy azokat mások nem cáfolták meg, vagyis ezekben vélhető, hogy szakmai egyetértés fennáll köztük:

·       A Főváros vasúthálózatának a kapacitásbővítéséhez elengedhetetlen központi forgalomirányítást alkalmazni [itf.hu és Spohn Márton cit.in: index.hu, 2013].

·       A V0 Magyarország Konzorcium a IV. nyomvonalsávot hibás haszon-költség elemzési módszertan miatt javasolta az 1. sz. fővonal szűk keresztmetszetébe bekötni, így az a hasznához képest túlzottan drága [VEKE cit.in: index.hu, 2013].

·       A Főváros területére eső vágánybővítésekkel értelmezhető nullaváltozat (VI. nyomvonalsáv) közel ugyanannyiba (kb. 95%-ába) kerül, mint a Csepel-szigetet átszelő, újépítésű kapcsolattal rendelkező nyomvonalsáv (IV.), a hasznai azonban elmaradnak attól, a hálózat továbbra is csak egy dunai átkelőt tartalmazna fővonali minőségben, és városi környezet számára leszigetelhetetlen zajt okozna az ott maradó teherforgalom [Főmterv cit.in: index.hu, 2013; V0 Magyaroszág Konzorcium, 2013].

·       A székesfehérvári nyomvonalsávokkal (I. vagy II.) országosan minden ágazatban elérhető a kínálati menetrend, aminek a nemzetgazdasági jelentősége életszínvonalban is érzékelhető lesz. Ennek a megoldásnak a gazdaságossága tovább fokozható, ha a Győr‑Bodajk szakaszon a teherforgalmi vágányok a nagysebességű vasút mentén fognak vezetni [MLSZKSZ cit.in: POPÉK, 2021; transpack.hu, 2021].

·       Az ITM ismételt tenderkiírása az egy Duna-hidat tartalmazó nyomvonalsávok (I. és II.) megvalósíthatósági tanulmányára szakmailag jó irány lehet ahhoz, hogy a „V0” legyen Magyarország legfontosabb vasúti beruházása [VEKE cit.in: index.hu, 2013].

Így egyértelműen látható, hogy a szakértők a központi forgalomirányításban látják a budapesti kapacitásbővítés lehetőségét, és egy a Dunát a Fülöpszállás–Kunszentmiklós és a Sárbogárd–Pusztaszabolcs térségek között elterülő sávban keresztező „V0” tudná a hálózatot kínálativá menetrendre alkalmassá tenni. Nyitott kérdés maradt, hogy ezeket a feladatokat hogyan érdemes ütemezni, milyen költséggel, haszonnal és kockázattal valósíthatók meg. Ezek meghatározása további vizsgálatot igényel.

Szerző: Faragó Tamás

Felhasznált hivatkozások

Múlt-kor (2021): „Váczig fogunk vasúton röpülhetni”: 175 éves az első magyar gőzmozdony-vontatású vasút / https://mult-kor.hu/vaczig-fogunk-vasuton-ropulhetni-175-eves-az-elso-magyar-gozmozdony-vontatasu-vasut-20210524

Gavallér Mihály (1973): Új típusú „TS” nagyfolyami uszályok felhasználásának lehetőségei / Hadtápbiztosítás 6. évf. (1973) 2. sz. 128-133. o. https://epa.oszk.hu/03000/03059/00022/pdf/EPA03059_hadtapbiztositas_1973_2_128-133.pdf

Fejér Megyei Hírlap (1977): Vasúti uszályhíd a Dunán. A HM és a KPM bemutatója / XXXIII. évf., 1977.09.22., 223. szám https://dunaujvarosmesel.hu/2020/09/21/vasuti-uszalyhid-a-dunan/

Indóház Online (2011): Megvalósulhat a V0? / https://iho.hu/hirek/megvalosulhat-a-v0

Indóház Online (2013): V0: nincs új a nap alatt? / szerző: Zöldi Péter https://iho.hu/hirek/v0-nincs-uj-a-nap-alatt-130704

V0 Magyarország Konzorcium és alvállalkozói (2013): Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése a ”V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal kialakítására (prezentáció) / FŐMTERV – ÁKMI – TRENECON COWI – Mott MacDonald, Megbízó:  MLSZKSZ, XVII. A magyar közlekedés helyzete az EU-ban https://binx.ktenet.hu/konf-eloadasok/kozlekedes-helyzete_2013-02-21-22/Berki_KTE_Megval-tanulmany_20130221.pdf

itf.hu (2013): V0: Nehéz teher I. / https://itf.hu/index.php/cikk/100-v0-nehez-teher

Index.hu (2013): V0: ha nem totál kamu, nagyhatalom leszünk / szerző: Mikola Bálint https://index.hu/belfold/2013/12/23/v0_a_gombhoz_varrjuk_a_kabatot/

            Index.hu (2013, Mikola Bálint) hivatkozása: Spohn Márton TDK-munkája

POPÉK Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért (2021): Találkozó az MLSZKSZ főtitkárával (2021.04.21.) / https://popek11.blogspot.com/2021/05/talalkozo-az-mlszksz-fotitkaraval.html

TED Tenders Electronic Daily, Supliment tot he Official Journal of the EU (2021): „V0” Budapestet délről elkerülő teherforgalmi vasútvonal előkészítése – Megvalósíthatósági Tanulmány elkészítése / ajánlatkérő: NIF Zrt. https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:268471-2021:TEXT:EN:HTML&tabId=1

Magyar Építők, Regon Csoport (2021): Fővárost elkerülő teherforgalmi vasútvonal épülhet: megkezdődik a V0 előkészítése / szerző: Kollnek Nóra, Regon Média Zrt. és Makroler Médiaügynökség Kft. https://magyarepitok.hu/vasutfejlesztes/2021/03/fovarost-elkerulo-teherforgalmi-vasutvonal-epulhet-megkezdodik-a-v0-elokeszitese

Telex.hu Van Másik Kft. (2021): Visszavonták a vasút M0-sát előkészítő tendert / szerző: Tenczer Gábor https://telex.hu/belfold/2021/05/29/visszavontak-a-vasut-m0-asat-elokeszito-tendert

Transpack Csomagolási, anyagmozgatási, logisztikai szaklap (2021): Vasúti áruszállítás: lassítunk, pedig gyorsítanunk kéne / szerző: Kohout Zoltán, Horizont Média Kft., Transpack‑2021/I. lapszám https://transpack.hu/2021/03/15/vasuti-forgalom-budapest-fejlesztes-logisztika/

Egyes vasútvonalak ellenőrzött forrásokkal rendelkező Wikipédia-oldalai vonalszámokkal:

https://hu.wikipedia.org/wiki/Dunaföldvár–Solt-vasútvonal (151a)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Pusztaszabolcs–Dunaújváros–Paks-vasútvonal (42)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Mezőfalva–Rétszilas-vasútvonal (43)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Sárbogárd–Székesfehérvár-vasútvonal (45)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Székesfehérvár–Komárom-vasútvonal (5)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Komárom–Érsekújvár-vasútvonal (1T, Szlovákiában 135)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal (1)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Pozsony–Párkány-vasútvonal (Szlovákiában 130)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapest–Szob-vasútvonal (70)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonal (150)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Fülöpszállás–Kecskemét-vasútvonal (152)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Szolnok–Kecskemét-vasútvonal (145)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Kiskunfélegyháza–Kunszentmárton-vasútvonal (146)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Aszód–Vácrátót-vasútvonal (77)

Képek, ábrák:

1. ábra: Tóth Gyula feltöltötte a network.hu történelmi térképeihez http://pctrs.network.hu/clubpicture/1/3/_/magyarorszag_regi_vasuthalozata_103407_53497.jpg

2. ábra: Arcanum Adatbázis Kft., Pallas Lexikon https://dka.oszk.hu/000500/000594/magyaro-vasut_nagykep.jpg

3. ábra: Készítette: JolietJake (Hu) - A feltöltő saját munkája, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17818857

4. ábra: JolietJake (Hu) - A feltöltő saját munkája, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17818300

1. kép: https://www.baon.hu/galeria/amikor-meg-vonat-jart-hidon/1

2. kép: https://www.baon.hu/galeria/amikor-meg-vonat-jart-hidon/8

3. kép: http://dunaujvarosmesel.hu/wp-content/uploads/2020/09/uszalyhid.jpg

4. kép: https://www.facebook.com/77vonal/photos/a.691953397891198/1103613170058550/

Internetes hivatkozások hozzáférése: 2021.10.06-án.

 

Üres malacperselyből ígér vasútra a kormány

Az Európai Bizottság döntésének trükkös megkerülése: így köteleződött el a kormány a Déli Körvasút nevű beruházás mellett virtuális pénzteremtéssel

A POPÉK beadvánnyal fordult az Európai Bizottsághoz, melyben részletes tájékoztatást adtunk a túlméretezett, indokolatlanul nagy költségű, a helyi lakosság érdekeit és a környezetvédelmi elveket figyelmen kívül hagyó Mészáros-Vitézy-beruházás problémás elemeiről és annak ellentmondásosságáról (pusztán elővárosi vasútfejlesztés vagy transzeurópai teherkorridor bővítése a sűrűn lakott fővárosi övezeten belül?), illetve a lakosság két éve tartó küzdelméről, melynek során a döntéshozók újra és újra figyelmen kívül hagyták kéréseiket.

Ahogy azonban a Magyar Közlöny 2021. évi 178. számában, a 1677/2021-es kormányrendeletben olvasható (58.o.), a kormány már a múlt héten, az Európai Bizottság döntését megkerülve elköteleződött az ellentmondásos, óriási összegbe kerülő beruházás mellett, amely ellen évek óta lakossági tiltakozás folyik a XI. kerületben, és amely esetében elmaradt az előzetes társadalmi egyeztetés. A rendeletben már több, mint 364 milliárd forintot szánnak a beruházásra. Alább kifejtjük, milyen trükkös módon teremtettek elő virtuális forrást.

Itt az idő, hogy ezután a felháborító húzás után végre határozottan álljon ki a helyiek mellett a kerület és a főváros magát zöldnek nevező vezetése, Dr. László Imre és Karácsony Gergely, valamint Orosz Anna, a kerület frissen megválasztott ellenzéki képviselőjelöltje, aki programjában külön kitért a sétány ügyére, és az előválasztás előtt ígéreteivel elköteleződött a lakosság és az egyesület támogatása mellett. Felszólítjuk őket, hogy hazai és - pártjuk kapcsolatait felhasználva - európai szinten tegyenek meg mindent, amit csak tudnak annak megakadályozásáért, hogy a hatalom az alább kifejtett, jogilag sajnos korrekt, de az EB döntését megkerülő, alamuszi módon tudja lenyomni az akaratát a lakosság torkán.

Mi is történt pontosan?

·       A kormány jogalapot akart teremteni, hogy a gigaprojektre hazai forrást tudjon elkülöníteni.

·       Ezt a projektet a CEF2 EU-s pályázatba szánják, de annak a pályázati lehetősége csak pár napja nyílt meg, a beadási határidő jövő év elején van, ezért ez még nem lehet hivatkozási alap egy kötelezettségvállaláshoz.

·       A 2021-27 közötti operatív programoknak még a tárgyalása sem indult meg Brüsszelben, ezek tehát nem is léteznek, ennek a terhére nem lehet kötelezettségvállalást tenni.

·       Ezért úgy ügyeskedtek, hogy az előző, 2014-20-as Operatív Program (IKOP) terhére tesznek kötelezettségvállalást, mert, bár abban már pénz nincs, még nincs lezárva, hiszen az elszámolási határidő vége az N+2 szabály miatt 2022. dec. 31.

Ezért ún. túlvállalással utólag betették a régi OP-be ezt a projektet, így megnyílt a jogalapja annak, hogy a költségvetés kötelezettséget vállaljon és hazai forrásból elkezdhessék a kivitelezést, mert

o   a beruházó NIF-BFK felé is csak úgy lehet a Támogatási Szerződést megkötni, ha van rá forrás;

o   és a beruházó a nyertessel is csak úgy tud szerződni, ha van Támogatási Szerződés, és ahhoz van forrás is.

·       Ez így nem más, mint virtuális pénzteremtés, hiszen a nagy pénzeket később kell majd kifizetni, akár sikerül elfogadtatni a pályázatot az Európai Bizottsággal, akár nem, de egy jelentős összeget már ki tudnak fizetni a nyertesnek előlegként (akár 30%-ot!) – ami már mindenképp el lesz költve, az EB negatív válasza esetén is.

Így a Bizottság beleegyezése nélkül kezdhetik meg a beruházást.

Ha kivágják a fákat a Hamzsabégi sétányon és tönkreteszik a parkot, az itt élők számára már nem lesz vigasz, ha az EB nem fogadja el a pályázatot.

Sétányom ősszel - fotópályázat

Fotópályázat amatőr és profi fotósoknak, lakosságnak, sétánykedvelőknek. Mottó: NEKÜNK ÍGY SZÉP, AHOGY VAN

A fotópályázat rendezője a Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért Egyesület

A FOTÓPÁLYÁZAT célja: felhívni a figyelmet a sétány helyzetére, megőrzésére, mert a Hamzsabégi sétány sajnos a döntéshozók szerint „JÁRULÉKOS VESZTESÉGGÉ” válhat a közeljövőben a Déli körvasút harmadik és negyedik vágányának építése miatt.

Itt az ősz – talán az utolsó szeretett sétányunk sok fájának életében –, mely remek alkalmat kínál egy-egy sétára, miközben a kéznél lévő fényképezőgépek, mobiltelefonok lehetőséget adnak, hogy megörökítsünk egy-egy pillanatot. Megannyi szépség és érték rejlik lakókörnyezetünkben, NEKÜNK NEM TÉRKÉP E TÁJ.

Használjuk ki a fel-felbukkanó napsugarakat! Ragadjunk gépet, mutassuk be, hogy az itt élők hogyan látják a Hamzsabégi sétányt ősszel! Mutassuk meg, hogy milyen is a mi sétányunk, mit veszíthetünk a közel 5-6 évi vasútépítéssel, vágánybővítéssel, fairtással! Láttassuk, hogy mi így szeretjük, ahogy kialakult, és úgy használjuk, mint egy „ÉKSZERT”, mely megszépíti az életünket!

• A pályázatra a képet képfájl formájában (nem PDF-ben) várjuk a setanyomosszel@gmail.com címre 2021. november 7-ig.
• A beküldött képek megtekintésére a POPÉK Facebook-oldalon lesz lehetőség.
• Lehetőség szerint a képeken legyen felismerhető a sétány!
• Törekedjünk a minél nagyobb felbontásra!
• Az e-mailben szeretettel várunk szóbeli kiegészítést, magyarázatot, történetet, véleményt, javaslatot is (ha van).
• Kérjük, hogy a képfájl nevében is legyen benne a cím és az alkotó neve, valamint a kategória betűje!

Kategóriák:

T: Táj, természet (fák, növények, állatok, tájképek)

H: Hangulat, esemény (sport, kulturális rendezvény, baráti, családi összejövetel stb.)

M: Manipulált, szerkesztett. Ezáltal lehet akár képi véleményt is alkotni a sétánnyal kapcsolatban, de pártos politikai állásfoglalás nélkül. Ebben a kategóriában akár plakátok is készülhetnek, grafikával, szöveggel is.

A pályázat további szabályai:

• A pályázó kijelenti, hogy kizárólagos szerzője a képnek, és a szerzői jogokkal is ő rendelkezik a beküldött alkotás felett (amennyiben a beküldött fotó mégis megsérti valakinek a jogait, akkor az ebből fakadó felelősséget teljes egészében a pályázó vállalja magára, és ezt a pályázati anyag beküldésével elfogadta). A kép beküldésével az illető elfogadja a pályázat szabályait.
• A beküldött anyagból a kategóriákat figyelembe véve, szakmai és társadalmi összetételű zsűrizés után válogatjuk ki a kiállítandó képeket.
• A POPÉK költségén előhívott alkotások ezután az egyesület tulajdonában maradnak, azzal a kikötéssel, hogy bármilyen megjelenés csak a szerző feltüntetésével lehetséges.
• A zsűrizés vége és a tervezett eredményhirdetés 2021. november 8-án várható. A pályázókat ezután e-mailben értesítjük és szeretettel várjuk a később meghirdetett kiállításon, hogy emléklapot kaphassanak.

Díjazás:

A POPÉK egyesület a helyiek támogatásaiból és önerőből tartja fenn magát, lelkes lakossági aktivitással. Ezért elfogadunk minden díjazásra fordítható anyagi, tárgyi felajánlást. Jelenlegi lehetőségeink szerint: kategóriánkét az első három helyezett oklevelet, illetve az első helyezett nyertes pályaművének nyomtatott vászonképét kapja. További információért szintén a setanyomosszel@gmail.com címre írhat, vagy az egyesület Facebook oldalán érdeklődhet.

Várjuk szeretettel a képeket! Őrizzük meg az utókornak is a Hamzsabégi sétány közkedvelt arculatát!

Budapest, 2021. szeptember 5. Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért

Mi kerül egy rövid vasúti szakaszon 370 milliárd forintba?

2021. szeptember 6-án, a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó V-Híd nevű cég, nettó 337 milliárd 904 millió forintos (kb. 1 milliárd euró) ajánlatával nyert a Déli Körvasút vágánybővítés kivitelezésének pályázatán. A témában eddig szűkszavú sajtó lassacskán feleszmélt és cikkezni kezdett a hírről. Ijesztő, hogy Mészáros Lőrinc neve kell ahhoz, hogy egy több éves ügy elérje az ingerküszöböt. A napokban újra és újra elhangzott a döbbent kérdés: Mégis, miért ilyen drága? 

A POPÉK, a hír után pár nappal már megírta a leginkább logikus választ: A tervekből kiderül, hogy (a NER-es lopófaktoron túl) többek között a sűrűn lakott fővárosi térségen átvezetendő teherforgalom miatti extra betonvédmű és zajárnyékoló miatt. Maga a beton támfal 1,5 km hosszan húzódna, átlagban 6-7 méter magasságban, a tetején pedig még helyenként még magasabb “üvegcsővel”. Ha valóban csak az elővárosi személyforgalom számára végeznék a fejlesztést, jóval szerényebb zajvédelemmel, olcsóbb technológiával is megoldható lenne.

Szeptember 24-én több olyan cikk is megjelent, amelyekben az újságírók - közlekedési szakemberek meglátásaira hivatkozva - hasonló okokra vezették vissza az oszág történetének talán legszembetűnőbb túlárazását. A projekt hétszer (más szakértők szerint tízszer) drágább az elfogadható összegnél és kilométerekre lebontva ráver nyugati szomszédaink közlekedési csúcsberuházásainak költségeire is. Pedig nem űrállomás épül, csak 4 km vasúti sín.

Két cikket és egy videót ajánlunk kedves olvasóink figyelmébe, amik bővebben kifejtik a projekt túlárazásának mértékét és lehetséges okait:

Bécsben főpályaudvar is kijött annyiból, mint amennyiért Budapesten Mészáros Lőrinc pár kilométer vasutat fejleszt (A G7 cikke)

337 milliárd, de mégis mire? (A Magyar Közlekedési Klub cikke)

A POPÉK folyamatosan felhívja a döntéshozók figyelmét arra, hogy vissza kellene venni a megalomán tervekből és költséghatékonyabb, környezetkímélőbb megoldást találni a Kelenföld-Ferencváros vonal vasúti kapacitásának bővítésére. A V0 elkerülő megépítésével a teherforgalom szinte teljesen elvezethető lenne a Hamzsabégi út töltéséről és jobban megérné az országnak mint a Déli Körvasút jelenlegi formája. A kész V0 mellett már át lehetne gondolni a körvasúti koncepciót és jelentősen szelidíteni rajta, hogy emberibb léptékek mentén valósulhasson meg.

Mennyi az annyi?  Frissítés 2023. január 17-én:

A 2023. január 17-i Magyar Közlönyből derült ki, hogy még el sem kezdődött a Déli Körvasút kivitelezése, máris közel 30 milliárd forinttal drágult meg a Mészáros Lőrinc tulajdonában lévő V-Híd Zrt. által kivitelezett projektrész összköltsége. A határozatból kiderül, hogy az eddig tervezett 338 milliárd forint helyett, már több mint 364 milliárd forintot szán a kormány a beruházásra. Az összeg még ennél is magasabb lehet, elérheti a 370 milliárdot, ha hozzá számoljuk az ötmilliárdal való tavaly szeptemberi drágulást is. 370 milliárd forint 24 666,6 darab nokiás dobozban férne el :-).

Tehát, hol is tartanak a projekt költségei, több, mint egy év elteltével?

- 370 milliárd forint a V-Híd csoportnak (Mészáros Lőrinc) csak a vágánybővítés kivitelezésére (kivéve a duna fölötti részt).

- Plusz 5 milliárd forint a FER-MAN és az ECO-TEC cégeknek az ellenőri feladatokra.

-  Plusz 122,39 milliárd forint a Nádorkert és Közvágóhíd megállók építésére (IKOP Plusz 2.1 alapból).

- Plusz 46,1 milliárd forint a Népliget megálló építésére (IKOP Plusz 2.1 alapból).

- Plusz 51,622 milliárd forint a Ferencváros átemelés munkálataira (IKOP Plusz 2.1 alapból).

- Plusz 35,9 milliárd forint a Déli összekötő vasúti híd harmadik vágányára. Ez már kész van, a Duna Aszfalt Zrt. (Szíjj László cége) építette. 

- Plusz egy több milliárdba kerülő, majdani külön beruházás költségei, ami a harmadik-negyedik vágányok áramellátását biztosítanák havária esetén is.

- Plusz a 2022-ben elszabaduló infláció miatti drágulás az anyagárra és a munkadíjra vonatkozóan.

Már most 630 milliárd fölött vagyunk az eddig számszerűsített költségek alapján. Nem kizárt, hogy az összköltség a jövőben felfuthat 1000 milliárd forintig is (minisztériumi körökben is így számolják).

Ne feledjük, hogy a beruházásra már több, mint 101 milliárd forint előleget elköltöttek úgy, hogy még nem épült semmi.  Az Unió CEF2 alapjából igényelt 260 milliárd forintnyi összeg (ha egyáltalán megítélik) a mostani viszonyok mellett már nem elég a kivitelezésre. Hol áll meg a számláló? A beruházás költségei elszálltak, 101 milliárd már elszivárgott.

További hírek a témában:

- Titkos határozatban szólította fel a kormány Lázár Jánost a Déli Körvasút „lehetséges leggyorsabb” megvalósítására (Szabad Európa)

- Csúszásban lévő vasúti beruházások, 110 milliárd forintnál több közpénz Mészáros Lőrinc cégeinek – előlegként (Szabad Európa)

Korábbi és későbbi cikkeink a témában:

- Alternatíva javaslat a Déli Körvasút beruházáshoz

- Hadi körvasút lett a Déli Körvasút - a kormányberuházó újabb jogtiprása

- Méregraktárat is kiszolgálna a Déli Körvasút a Budapest-Belgrád tehervonal folytatásaként

- Újra bukta az engedélyét a Déli Körvasút, de a beruházó semmibe veszi a bírói döntést 

- Tényleg zöld a Déli Körvasút?

- Tíz éve ígérték! - A V0 vasútvonal megítélése

- Tájékoztattuk az Európai Bizottságot a Déli Körvasút jogi állapotáról

- Bírósági végzés tiltja a Déli Körvasút kivitelezését

Újbuda járulékos veszteségei - avagy ami a “közösségi tervezés”-ből kimaradt

 Újbuda járulékos veszteségei - avagy ami a “közösségi tervezés”-ből kimaradt

A betontámfal és az átjárók problémái  

 A tegnap lezárult “közösségi tervezés” során eleget taglalták, mi mindent nyerhetünk a beruházás után, de mélyen elhallgatták, milyen létfontosságú dolgokat veszít el “cserébe” Újbuda - a kettő mérlege pedig messze nem kiegyenlített. 

A most mintegy egymilliárd eurót kóstáló vasúti beruházás csak a Déli Körvasút egy szakaszára vonatkozik Kelenföld és Ferencváros között. Mégis, miért ilyen drága? 

A tervekből kiderül, hogy (a NER-es lopófaktoron túl) a sűrűn lakott fővárosi térségen átvezetendő teherforgalom miatti extra betonvédmű és zajárnyékoló miatt. Maga a beton támfal 1,5 km hosszan húzódna, átlagban 6-7 méter magasságban, a tetején pedig még helyenként még magasabb “üvegcsővel”. Ha valóban csak az elővárosi személyforgalom számára végeznék a fejlesztést, jóval szerényebb zajvédelemmel, olcsóbb technológiával is megoldható lenne.

Az igazi árat azonban nem euróban mérik, és az újbudaiak tízezrei fogják megfizetni az egészségükkel. A klímaváltozás miatti egyre forróbb nyarakon ez a mérhetetlenül sok betont magába tömörítő építmény meg fogja növelni a hősziget-hatást mindkét oldalon. Az idős emberek különösen megszenvedik majd ezt, már aki túléli.

Juhász Árpád geológus nemrégiben így nyilatkozott az emberi élőhelyek túlzott leburkolásának divatjáról: "Ez egy öngyilkos lépés, mert úgy felerősíti a felmelegedést egy adott településen, hogy az olyan öregemberek, mint én, hullanak, mint szilva a fáról. Mert egyszerűen nincs meg az a hűtőhatás, amit az árnyékot adó fák jelentenek."

Az eddig megismert adatok alapján már egy kis fejszámolással fel lehet becsülni, hogy Újbuda a sétány területén durván 5000 négyzetméter ligetes, zöld területet veszít el visszavonhatatlanul, ha a beruházás ebben a formában valósul meg. Ebbe nem számoltuk most bele a vasúti töltés elveszített zöldfelületét (azzal már több, mint a triplája lenne).

 Amint a "közösségi tervezés" során a BFK-tól megtudtuk, a tervezett támfal mellett 3 méteres sávban nem lehetne semmiféle növényzetet telepíteni, részben azért, hogy a MÁV mindig hozzáférhessen a falhoz, részben pedig a fal tövébe tervezett kerékpárút miatt. A gyalogos és kerékpáros átjáróknál ez a sáv duplájára, 6 méteresre bővülne, mivel a támfal mellé tervezett bicikliútnak ki kell kerülnie az átjárót - ez tehát még több plusz burkolattal járna.

A 6,4 méter szélességben letarolandó felvonulási terület miatt a sínek menti oldalon a sétány fáinak közel felét pusztítanák el, a töltés mentén húzódó fás-erdős rész teljesen megszűnne – és ebből az átjárók közelében egy fát sem lehetne visszapótolni. 

Csak a Bartók Béla út és a Szerémi út között négy átjárót terveznek (az ötödik keletebbre lenne)! 

a taglalt szakasz a betonépítménnyel és az átjárókkal

Azzal is számolnunk kell, hogy az átjárókat a járdával összekötő szakaszt szintén le kell burkolni, ami újabb zöldterületet venne el a parkból és három helyen szétszabdalná azt, míg a negyedik, Szerémi úti átjáró megkurtítaná magát a sétányt. 

Valóban szükség van ilyen áron ennyi átjáróra a néhány száz méteres töltés mentén? Minél több “funkcionális építmény”, annál több beton és annál kevesebb fa! 

A BFK rózsaszínre színezett beszámolói nem tükrözik a lakosság többségének akaratát. Mind az öt alkalmon a legtöbb érintett határozottan elutasította az átjárókat, vagy kérte az átjárók számának jelentős csökkentését.

 

Kinek és miért járt a taps a Levendulás parkban? - Véleményünk az újbudai alpolgármesterek felszólalásairól az élőlánc előtt

Annak mindenképp örömmel tapsoltunk és értékeltük, hogy a tavalyi 0-hoz képest most 3 alpolgármester is megjelent a rendezvényünkön. (Az önkormányzat levelét, amelyben a járványveszélyre hivatkova mondták le a részvételt a tavaly szeptemberi szabadtéri, maszkos fáklyás felvonuláson, ebben a posztban tettük közzé.)

Eléggé visszás és zavarbaejtő volt azonban, amikor megtapsoltatták velünk saját, eddig elért “kimagasló eredményeiket” - holott megmozdulásunk egyik célja éppen az volt, hogy felhívjuk a figyelmüket a velük való elégedetlenségünkre és arra, hogy szerintünk a saját önkormányzatunk is mennyire KEVESET tesz az ügyünkért. (Véleményünket az önkormányzat & BFK & NIF háromoldalú megállapodásáról itt írtuk le februárban.)

Ahogy az önkormányzat képviseletében is elmondták az egyesület segít nekik is napirenden tartani a kérdést. Így elég érdekes volt azt hallani, hogy mi mindent tettek és elértek miközben sok javaslat és vélemény az egyesület hatására került bele azokba a tárgyalásokba, amelyekről kimarad(t). Ezért fordulhatott elő, hogy a POPÉK által igényelt és elindított lakossági fórumot a BFK saját nagylelkűségeként adta el, miközben az önkormányzat kezdeményezte. Vagy hogy a közösségi tervezés kapcsán kiküldött favizsgálóval véletlenül találkoztunk és így derült ki, hogy a védendő fajok és a menthető/átülttehető fák felmérése nem szerepelt a megbízásában.

Nem kellett volna visszaélni a helyzettel és kampánybeszédet mondani a civil rendezvényen. Barabás Richárd inkább segíthetne abban, hogy Karácsony Gergellyel beszélhessünk, aki alibizöld politikai karrieristaként másfél éve hátbaszúrta az újbudaiakat, amikor áldását adta a beruházásra. Aztán ugyanezt tette az önkormányzat is a háromoldalú megállapodással. Ezek a politikusok már korábban becsaptak minket. Miért bízzunk meg bennük?

Úgy tesznek, mintha az ablakcsere ígéretével minden el lenne intézve. Ablakcserével nincs megoldva a probléma. Ez a parasztvakítás kategóriája. Éljünk nyáron zárt ablak mellett, kibámulva a betontámfalra, és várjuk mikor hullik ránk a rezgés terhelés mellett a vakolat??

Akkor mennének el a falig,

• ha ostromolnák a kormányzatot nagy sajtónyilvánosságot generálva
• és ha fő érintettként beszállnának a perbe

Pont azt tapsoltatta meg velünk, amivel elégedetlenek vagyunk - épp ezt szerettük volna jelezni feléjük. Inkább a sétányért vért izzadó, ingyen dolgozó civilek érdemelnének tapsot, nem pedig az álomfizetésért hanyagul dolgozó politikusok. Ha már megválasztottuk őket, képviselhetnének minket a saját karrierjük építgetése helyett.

Jól látszottak a leosztott szerepek a már visszalépett Barabás Richárd kényelmesen mondhatta meg az “őszintét”, majd Orosz Anna erre építve világíthatott rá arra, hogy az egyesület és annak munkája nélkül még itt sem tartanánk.

Kényelmes és kockázatmentes állítás, hogy “minél előbb vigyék el a teherforgalmat” és hogy “ha kormányra kerülünk, mindent meg fogunk tenni” - ráadásul akkor már késő lesz. Azt a szerződések ismerete nélkül is lehet tudni, hogy elhibázott a beruházás - ráadásul ezek a szerződések most még nem is léteznek. MOST lehetne még tenni valamit, viszont az idő szorít, a mai hírekből is ez derül ki. 2022-re már tényleg igaz lehet, hogy "nincs esélyünk kihátrálni a kötbér miatt". Most lehetne valamit tenni, most kellene állást foglalni.

Ha komolyan gondolnák, hogy segíteni akarnak, már két éve aktív ellenállást tanúsítanának az újbudaiak érdekében. A legtöbb politikus még mindig nem vallott színt, hogy melletünk és a kerületiek mellett áll-e. Mindig csak mesterkélt, lavírozó válaszokat kapunk. Mindig csak a “meg van kötve a kezünk” kezdetű hárítást skandálják, ahogy azt László Imre, a hárítás nagymestere kezdte el alkalmazni. Mikor lesz tiszta víz a pohárban? Hol volt László Imre a lakossági fórumok idején? Egy rendezvényünkre sem jött el.

Ha az önkormányzat az újbudaiakért végezné a munkáját, akkor nem alakult volna ki ilyen erős civil ellenállás az ügyben. Az önkormányzat és a főváros közönyének nagy szerepe volt abban, hogy megalakult a POPÉK. Ahelyett hogy már rég erdősítés folyna, polgármestereink engedik telepumpálni betonnal a kerületet.

Emelett rendezvényünkön és a kitelepüléseink alkalmával újra és újra szembesülünk vele, hogy mélyen gyökerezik ez a közöny, de ha meg tudjuk szólítani az embereket még mindig rengeteg rácsodálkozást kapunk, hogy nem is tudja az utca embere, hogy mit is jelent ha tapsol a beruházás mostani formájának.

És lehet azt mondani, hogy az emberek nem tájékozódnak, de nekünk az a benyomásunk, hogy amikor elér a frissen ideköltözőkhöz a beruházás terve és rátalálnak az egyesületre akkor nagyon hálásak a tájékoztatásért.