Újbuda agyonburkolt "zöldfolyosója" - közösség tervez, idegen térkövez

...nem csak azzal károsítanak bennünket, hogy csökkentik a zöldterületet, hogy tucat-parkot csinálnak, egy természetes hangulatú, szervesen kialakult zöldövezetből, hogy nyáron egy sütőben fogunk párolódni, hogy egy huzatos légfolyosóban, állandó vakum hatás légnyomásában fogunk élni, és nem csak néha, hanem folyamatosan fogunk szenvedni a tehervonatok zajától. 

Ez egy lakó reakciója, miután megtekintette a január 25-én publikált látványterveket az átalakítandó újbudai zöldfolyosóról. A BFK arra hivatkozik, hogy a tavaly lezajlott közösségi tervezés öt alkalmán meghatározott elvek alapján terveztek. Ezekre azonban csak alig-alig lehet néhol ráismerni. Most inkább úgy tűnik, hogy a beruházó képviselői a közösségi tervezést egyfajta ürügynek használják, mondván, hogy a lakosok akarták mindezt. Így könnyebb lenyomni bármit a helyiek torkán, főleg azt rengeteg burkolatot.

A természetes sétány fotói (fent) és az ugyanoda tervezett műpark (lent) kontrasztja. Nyáron lehet majd legjobban érezni a különbséget (ha ez így megvalósul), de ezért nem a beruházónak fog "főni" a feje, hanem a lakosoknak. 

A tavalyi közösségi tervezésről itt írtunk, de még ehhez képest is túl van tervezve a sétány: zöld alig marad. A fák egy része (az újonnan ültetettek) csak harminc év múltán fog így kinézni, ha túlélik. Jól megfigyelhető a kormányberuházásokra jellemző beton- és térkőfétis elszabadulása. Az önkormányzat mit szól mindezekhez? Ér-e valamit a háromoldalú (BFK-NIF-Újbuda) megállapodás és számít-e nekik egyáltalán a tervezett helyi klímastratégia? Miért ragaszkodik a BFK a jelentős többletburkolatot eredményező, töltés alatti átjárókhoz? Mind a közösségi tervezéseken, mind a POPÉK helyi lakosok között végzett kérdőíves felmérésében a helyiek többsége nem kért a sétányt szétszabdaló átjárókból (lejjebb még szó lesz erről is). Ha már közösségi tervezés, ezt tiszteletben tarthatnák.

Az alábbiakban civil társunk, Faragó Tamás beszámolóját olvashatjuk a másfél órás "szeánszról". De az online eligazításról készült videó is megtekinthető lejjebb, valamint a térképen messziről zöldnek látszó zöldfolyosó.

Az első fél órában a megbízott tájépítész csapat vezetője mutatta be a terveiket. Ebben az utcabútorokra koncentrált, a burkolatok színvilágaira, az azokban megjelenő ívekre és az átjárók köré tervezett freskókra. Az augusztusi felvetésekből a Tétény-Bartók-Karolina csomópont humanizálást vették be, ott egy nagy, a villamos által keresztezett körforgalom közepén képzelnek el gyalogos felületet és közösségi teret. A kelet-nyugati kerékpárút kapcsán ellenben tartják, hogy azt a támfalépítéssel érintett felvonulási területen képzelik el. Augusztusban jeleztük, hogy ezt se közlekedésbiztonsági, se zöldfelületi szempontból sem tartjuk jónak, a gyalogos területtől különválasztott kerékpárutat többen is a Kanizsai út melletti szervizútra javasoltuk. Erről most nem esett szó, akkoriban ők a felvonulási területen vezetett kerékpárutat adottságnak tekintették. A látványterveken növényekkel befuttatott támfal volt látható, amit élénk ÉNy-i benapozással ábrázoltak.

Utána lehetett szóban és írásban (chaten) kérdezni. Ügyrendként kikötötték, hogy vasútstratégiáról nem lehet kérdezni. Ezért írásban megkérdeztem, hogy TEN-T folyosók kijelöléséről mikor lesz nyilvános vita. Nem válaszoltak rá.

Ildikó (helyi, érintett lakos) volt az első szóbeli kérdező. Beszélt a gyalogos átjárókról, a gázfogadó kiváltásáról, a nyílászárókról és a közúti töltés sérüléséről. Az átjárókat adottságnak tekintették. Állításuk szerint volt olyan írásbeli kérdező, aki támogatja ezeket. Írásban említettem nekik, hogy a töltéstől délre is karban kellene tartani a zöldfolyosókat, így a parkélmény nem érv mellettük. Fölvetettem, hogy azt a jogi okot, ami miatt a tervezés peremfeltételeinek tekintették az átjárókat, meg kellene szüntetni. Ezekre nem reagáltak. Ildikó bemutatta, hogy hol helyezkednek el lakóépületek és hol iskolák, és hogy ezek nem indokolják a töltés megbontását. Erre érdemben annyit reagáltak, hogy a tervezők ezeket jobban fel fogják mérni. Nem reagáltak a gázfogadó kérdésére sem. A töltés repedésére azt mondták, hogy meg fogják nézni. Nyílászárócserét csak a vasúttal párhuzamos homlokzatokon terveznek, szerintük a KHT által indokoltnál több esetben (kb. 2000 db ablakról van szó). Van egy megbízott vállalkozójuk, aki ezek felmérését és kivitelezését el fogja végezni. Azt mondták, hogy a jelenleg tervezettnél kevesebb nyílászáró kicserélése nem lehetséges. A merőleges homlokzatokról nem beszéltek, mintha azok nem esnének a hatásterületre. Ildikó említette a pingpongasztalt, ami miatt az egyik tájépítész kb. 10 percet beszélt annak a közösségi szerepéről. Augusztusban a Fehérvári úttól keletebbre élők kifejezetten kérték, hogy kutyasétáltatást segítve ne szórják tele az ottani területet utcabútorokkal, még ha korábban ott tényleg volt egy beton pingpongasztal.

Ekkor adtak szót az est egy üde fénypontjának, aki a hangja alapján be lehetett drogozva (valószínűleg füvezve), és káromkodva utasította el, hogy egy ekkora projektnél a pingpongasztallal töltsünk el sok időt. A beszélgetés vezetője nagyon kulturáltan kezelte a helyzetet, és lekeverte az alkalomhoz nem illő megjelenőt, mert gyerekek is bejelentkezhettek. Ebben szerintem igaza volt (megj.: ez az eset kerületünk droghelyzetére is ráirányítja a figyelmet).

Az átjárók bringás szempontjairól írtam nekik, és ezekre válaszoltak. Szerintem ugyanis ezek rosszul illeszkednek a kerület kerékpárút-hálózatához. Észak felé ugyanis tölcsérként nyílik a vasút és a Duna közötti terület, így nem jelent lényeges időkiesést a Tétényi útnál vagy a Fehérvári útnál keresztezni a töltést. A kettő közötti területtől észak felé haladva viszont csak a Feneketlen-tóhoz vagy a Gellérthegyre lehet eljutni, ezek elállják az utat a valódi célpontok, a pesti Belváros és a belbudai kerületek felé. Az ő válaszuk az volt, hogy a kis átjárókon családdal is át lehet menni, míg a sugárutak erre nem alkalmasak, és éppen a Feneketlen-tó környékére lehetne így jól eljutni. A hálózat problémájaként azt vetettem föl nekik, hogy hivatásforgalomban a legfőbb probléma, hogy kb. 5 perc átjutni a Bocskai út lámpafázisain, és ez több, mint bringával megkerülni a töltést. Javasoltam nekik, hogy a Kelenföldi utca, az Ajnácskő utca és a Budaörsi út közé építsenek kerékpáros folyosót, mert az egy hathatós hálózatfejlesztés lenne. Ezt felüljáróval lehetne megoldani, mert itt már térszintben vezet a vasút (a tejgyári kiágazásnál). Volt egy szóbeli kérdező a Tornavár utca és a Takács Menyhért utca térségéból, aki azt mondta, hogy tőlük a Bogyó utcához lenne nagyon hasznos átjutni. Azt mondták, hogy az ottani magáningatlan (lakópark) miatt ez nem lehetséges, a Csóka utca és a Kelenföldi utca végeihez lehet csatlakozni. A kerékpáros felüljárót a rámpái miatt bonyolultnak és drágának tartják, és problémásnak tartják, hogy meg kellene kerülni a buszgarázst (míg most hivatásforgalomban a Gellérthegyet kerüljük meg). Emellett nem látják rá az igényt. Az igen nagy népsűrűségű Kelenföldet és a BAH-csomópont (Kis-Gellérthegy, Alsóhegy utca) hálózati adottságait ismerve szerintem a tervezők helyismerete nagyon hiányos. Írtam nekik, hogy ezt gondolják végig, mert egy ilyen bringás felüljárót a Dombóvári-Hamzsabégi átjárók áraiból meg lehetne valósítani. Ezt felolvasták, és azt mondták, végiggondolják.

Szóban hozzászólt Dorner Lajos, a VEKE elnöke. Ő tegeződő viszonyban volt a beszélgetést vezető BFK-sal. Fölvetette, hogy a MÁV a Balatonnál se engedi, hogy támfalra növényeket futtassanak fel, mert azt karban kell tartani (megj.: karbantartás nélkül érdemes megnézni Ferihegy vasútállomás gyalogos hídjának a 14 évvel ezelőtt épített plexicsövét, hogy azt szétette az UV és a vasút miatt tiszta rozsdapor -> ez nálunk ráfolyna a betonfalra). Javasolta, hogy kérjék a MÁV írásbeli hozzájárulását, és hogy a karbantartásnak legyen gazdája. Azt mondták, hogy távtartók rögzítéséhez hozzájárult a MÁV (az írásosságot nem erősítették meg), és hogy egy ezekre épített tartóra futtatnák föl a növényeket. Ezek a karbantartása szerintük önkormányzati feladat. Dorner úr másik felvetése a Bogdánffy-Budafoki-Neumann kereszteződés forgalmi rendje volt, ami szerinte 33/133E buszok által használt irányba visszatorlasztaná a forgalmat. A válasz szerint erről a problémáról nem tudnak, és a Neumann János utca kerékpárforgalmát segítenék az átalakítással (Megj.: gyakorló bringásként a legritkább esetben kényszerülök ebben a kereszteződésben megállásra, ellenben a Petőfi-híd lehajtóit ezen a tengelyen kb. 15 perc keresztezni. Ez az átalakítás az Infoparkból autóval indulóknak kedvezne, akik most a Neumann u. torkolatában nem tudnak balra kanyarodni, csak jobbra, és a Bogdánffy u-n megfordulva érhetik el a Budafoki utat, terhelve a 33/133E buszokkal közös felületet).

A támfal melletti kerékpárút kapcsán egy szóbeli hozzászóló fölvetette, hogyha a látványterveken látható módon benapozott a terület, akkor szőlőt is föl lehetne oda futtatni, és lehetne gyümölcsöst telepíteni. Ezt egyrészt a karbantartásigénye miatt utasították el, másrészt hogy a támfal melletti kerékpárút körül ne legyen semmi gyalogosvonzó (augusztusban ezért is javasoltuk a szervizutat).

Egy szóbeli kérdező a vízvisszatartás részleteire kérdezett, ami a zöldfolyosó ("kék-zöld" beruházás) karbantartásához fontos. A látványterveken lehetett látni csapadékgyűjtő árkokat az említett ívek mentén. Azt mondták, mennyiségi kérdésekről és ennek a működéséről csak kiviteli tervek birtokában fognak tudni beszélni, amit tavasszal fognak elkészíteni. Az egész zöldfolyosó tervezésére azt mondták, hogy ősszel lesz kész. Egyben az is elhangzott, hogy a vasúti beruházás idén nem fog elkezdődni.

Kapcsolódó cikkünk: Újbuda járulékos veszteségei - avagy ami a “közösségi tervezés”-ből kimaradt

Mozgolódnak a politikusok a Hamzsabégi sétány ügyében

A választások közeledtével bárki, aki szavazatokat szeretne, oda kell figyelnie a lakosok véleményére, méltó lakhatásukhoz, élhető környezetükhöz való jogos ragaszkodásukra. Az utóbbi néhány hónapban több helyi politikus is megszólalt a Hamzsabégi sétány védelmében: szeretnénk megköszönni nekik, hogy újra és újra felhívják a döntéshozók figyelmét a Déli Körvasút túlárazottságára és jelenlegi terveinek környezetpusztító és embertelen voltára.

Simicskó István (Fidesz-KDNP) kerületünk parlamenti képviselője és Keresztes L. Lóránt (LMP) is felszólalt az országgyűlésben, hangot adva a Hamzsabégi sétányért való aggodalmuknak, szorgalmazva a vasúti tranzit teherforgalom mielőbbi kivezetését a fővárosból (V0). 

Simicskó Istvánnal sikerült is újra találkoznunk 2022 január 17-én, átadva neki levelünket, amely a vasúti fejlesztések ésszerűsítésére és költséghatékonnyá tételére fogamaz meg javaslatokat (ezt az ITM-hez is eljuttattuk személyesen). A levél itt olvasható el.  Valmint parlamenti előterjesztésre átnyújtottuk a már ismert, de most aktualizált törvénytervezet javaslatunkat a V0 mielőbbi megépüléséről és a tranzit vasúti teherforgalom kitiltásáról. A törvénytervezet szövege itt olvasható.

"Közös célunk, hogy mielőbb megépüljön a tehervonatok kivezetésére szánt körgyűrű, ezzel csökkentve a zajártalmat, így megóvva az ott élők nyugalmát." - olvasható a képviselő facebook beszámolójában.

Kreitler-Sas Máté, az LMP újbudai önkormányzati képviselője a Jövő Tv videójában beszél a sétány megóvásának szükségességéről. Ő kezdeményezte hivatalosan először (még 2019-ben) az önkormányzatnál a sétány státuszának átminősítését "közlekedési területből" zöldterületté. Ez a folyamat a parlamentet is megjárva (Simicskó István adta be a törvénymódosítást, amit mind a FIDESZ-KDNP, mind az LMP, mind a JOBBIK megszavazott, a többi párt nem), most ér célba a Fővárosnál. 

Novák Előd, A Mi Hazánk Mozgalom újbudai képviselője az önkormányzati üléseken rendszeresen felszólal a civilek mellett, a POPÉK egyesületet mindig név szerint is említve. Sikerült egy keretes írást is kiharcolnia az Újbuda magazin 2021 nov. 27-i számában.   Ebben a videóban pedig arra hívja fel a figyelmet, hogy a civil szervezetek programjai eltűntek a kerület hirdetőtábláiról, mostoha módon tovább szűkítve a civilek mozgásterét.

Képek Orosz Anna facebook oldaláról.

Orosz Anna (Momentum) is hírt adott az önkormányzati közgyűlésen tartott demonstrációnkról facebook bejegyzésében. Simicskó István áprilisi kihívója, aki már sok helyi zöld ügyet felkarolt, egyre nagyobb figyelmet fordít a sétány védelmére is, amelyet kampányában is felhasznál. Orosz Anna már a 2021-es év folyamán ellátogatott egyesületünk rendezvényeire (egyszer meg is szólalt, lásd a fenti képet) és beszélgetett velünk ügyünk részleteiről.

László Imre polgármester úr bár viszonylag hamar (2021 dec. 10.) válaszolt a közmeghallgatáson  feltett kérdéseinkre (köszönjük), de csak ugyanazokat a felelősség-áthárító válaszokat külde el nekünk, amiket sajnos már megszokhattunk tőle. A levele itt található, érdemes elolvasni. Igazán zavarhatná a polgármester urat, hogy nem tartja be kampányában foglalt zöld ígéreteit. Kevéssel később (2022 január 7-én) egy facebook posztban  ad hangot felháborodásának Vitézy Dávid akciói miatt: Elég volt a felülről vezérelt városvezetés gyakorlatából! Idézünk is belőle: 

"Az elmúlt években szinte minden héten megjelent valami olyan, fővárossal kapcsolatos hír, ami elsősorban Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatója szándékaihoz volt köthető. Annak ellenére, hogy elismerjük a közlekedésfejlesztési koncepciók mögött érzékelhető szakpolitikai tervezés szükségességét, szeretnénk felhívni a figyelmet a helyi érdekek hangsúlyosabb figyelembevételére is. Megtisztelő, hogy az Újbudát érintő projektek háttéregyeztetésein részt vehettünk, de továbbra is azt érezzük, hogy a társadalmi vélemények bekapcsolása a tervezési folyamatba korlátozott. Pár olyan ellentmondásos folyamatra hívnám fel a figyelmet, ami Újbuda életét a központi tervek szerint érintik. Miközben a Kelenföldet az északi városrészekkel összekötő alagútrendszerről álmodoznak, a kormány elfogadta a 3 ezer milliárd forintot kitevő gigantikus budapesti agglomerációs vasúti stratégiát, aminek legnagyobb szelete a Déli Körvasút második üteme (76,2 milliárd forint). Mint közismert, ez a Hamzsabégi sétány környékén élők jogos tiltakozását váltotta ki."

Ebben van igazság, egyesületünk üdvözli László Imre kijelentését, valamint Bakai-Nagy Zita (DK) és Orosz Anna előterjesztését az újbudai közgyűlésben arról, hogy a V0 elkerülő mielőbbi megépítését szorgalmazzák, mert nem akarnak tranzit teherforgalmat a XI. kerületen keresztül. A 2022. január 20-i közgyűlés napirendjéből Szabó László (Fidesz-KDNP) ki akarta venni az előterjesztést. László Imre megjegyezte, hogy nem is igazán érti, miért akarták levetetni a V0 határozatát a napirendről. Már ő is azt kérdezi, hogy ha elindul a V0, mi indokolja a Déli Körvasúton az "inkriminált" harmadik-negyedik vágányt? László Imre a közgyűlés videójában beszél erről (1 óra, 11 perctől). (A szavazás és az azt megelőző vita itt nézhető meg, 1 óra, 30 perctől.) 

A végül megszavazott beadvány alapja - Orosz Anna elmondásában - a POPÉK fent említett törvénytervezete. (Maga az önkormányzati beadvány sajnos csak a lágy részeit fogadja be a javaslatainknak, de semmit nem szól arról, hogy ettől még az a megalomán rémálom épülne meg Újbudán, ami a Körvasút terveiben van. Reméljük azonban, hogy a V0 hangsúlyba kerülésével majd idővel átgondolják a döntéshozók a Déli Körvasút terveit is.)

Köszönjük az igennel szavazó képviselőknek, hogy megtámogatták a V0 ügyét!

Az önkormányzattal való levelezésünkről bővebben itt olvashat.

Lesz-e valódi egyeztetés a Déli Körvasút ügyében? - A POPÉK levelezése az önkormányzattal

2021 végén ellátogattunk egy fővárosi közgyűlésre, valamint megjelentünk az önkormányzat három közgyűlésén is, ahol az alábbi kérdéseket tettük fel a Hamzsabégi sétányt veszélyeztető Déli Körvasút ügyében:

- Utólagosan tervez-e az önkormányzat valódi egyeztetést alábbi információink alapján, a civil érdekvédőkkel? 

- Él az önkormányzat azon jogával, hogy felterjesztés révén új vasútstratégia készítéséről szóló törvény váljon alkothatóvá?
(Törvénytervezetünk egy korábbi posztunkban, itt olvasható.) A képen pedig Bakai-Nagy Zita és László Imre szólal fel a közgyűlésben.

Kérdéseinket az alábbi alapinformációkkal indokoltuk: 

• A BAVS forgalmi modelljében az ingázás szempontjából legforgalmasabb monori (100a) vonalon a Déli Körvasútról csak repülőtérig közlekedő személyvonattal számoltak (a megvalósíthatósági tanulmányban S15-ös viszonylat), így a hálózat Kelenföld-Népliget szakaszon kívüli szűk keresztmetszetei nem jelentek meg benne (pl. Kőbánya-Kispest és Kőbánya 1-100a összekötése), így ezek költséghatékony fejlesztésére a BFK semmilyen elképzeléssel sem rendelkezik.

• A Kelenföld-Népliget szakasz egy városon belüli vonal, aminek a teherforgalmi szempontok szerinti bővítése sugárutak fölötti hidakkal, támfalas töltésszélesítéssel és zajvédelemmel, folyamatos kétvágányú forgalom fenntartásával több mint 60 milliárd Ft/km-be kerül, miközben városon kívüli vasútvonal kb. 3 milliárd Ft/km-be kerül (mindkét adat a V-Híd ajánlatai alapján). Így városon kívül a 7 km-es Kelenföld-Népliget szakasz árából kb. 140 km vasútvonal építhető városon kívül. Ez azt jelenti, hogy a teherforgalom városon belül tartása fajlagosan drága, és a ráköltött összegek hátráltatják a városon és elővárosi térségen kívüli vezetésüket.

• A Déli Körvasút projekt haszon-költség aránya kapcsán közérdekű adatigénylést nyújtottunk be a BFK-hoz, ahonnan a NIF-hez irányítottak minket, ennek az adatnak a kiadását azonban az Információszabadságról szóló törvényre hivatkozva megtagadták (ekkor tették föl a megvalósíthatósági tanulmányt a delikorvasut.hu-ra, amiből a kőbányai szűk keresztmetszetek elhanyagolása ismertté vált). Ez a nem köznyilvános mutató elvileg tartalmazza az extern költségeket is, tehát a természet károsodásásának és annak társadalmi hatásainak a költségeit is.

• 2013-ban a Főmterv vezetésével a V0 Magyarország Konzorcium készített megvalósíthatósági tanulmányt a teherforgalmi elkerülő különböző nyomvonalsávjairól. Megállapították, hogy az általuk javasolt 115 km-es újépítésű pálya költségeinek (akkor 250 milliárd Ft-ra becsülték) 95%-át a teherforgalom Budapesten belül tartása is fölemésztené.

• Központi forgalomirányítás lehetővé tenné, hogy kétvágányú pályán, a teherforgalom elterelésével mind a 16, BFK által tervezett óránkénti vonatpár személyszállító legyen. Ez azt jelenti, hogy ekkor minden vasúti ágazatban költséghatékonyan biztosítható lenne a kínálati menetrend.

• Annak az állapotnak a konzerválása, hogy egyetlen dunai átkelőnk áll rendelkezésre fővonali minőségben, nemzetbiztonsági kockázatot hordoz.

Ezek ismeretében nem szabadott volna megkötni a NIF-fel és a BFK-val a háromoldalú megállapodást. Ennek a megállapodásnak az előkészítéséről sajnálatos módon az önkormányzat nem egyeztetett a lakossággal. A javaslatunkkal az önkormányzatnak lehetősége adódik, hogy kihátráljon ebből. 

A dec. 2-án beadott kérdésekre (videó itt) dec 10-én meg is érkezett László Imre itt olvasható válasza, jogásznyelven megfogalmazva. Polgármester úr hivatkozott a beruházás érinthetetlensége, annak kiemelt kormányzati státusza miatt. A projektre kiadott környezetvédelmi engedélyt is említette, de annak peresített voltát már nem. Többek között ezekkel indokolta a BFK-val és a NIF-fel megkötött háromoldalú megállapodásuk szükségességét, amely révén csak a D. Körvasút esetleges megépítése utáni környezetrendezésbe szólhat bele az önkormányzat.

(Megjegyeznénk, hogy amennyiben ez igaz, az önkormányzat ettől még akár vehemensen és kitartóan tiltakozhatna is a beruházás jelenlegi formája ellen, kihasználva a most sajnos üresen tátongó mozgásterét. Amennyiben a valós tiltakozást mégis a megállapodás teszi lehetetlenne, megérné kihátrálni belőle.) Abban viszont egyetért velünk, hogy a tranzit teherforgalmat nem a sűrűn lakott XI. kerületen kellene átvezetni és szorgalmazza a V0 tehervasúti elkerülő mielőbbi megépítését is. Tehát nem csak a felelősség kényelmes áthárítása volt a levélben (ahogy már megszokhattuk), hanem vannak közös nevezők is. Bakai-Nagy Zita alpolgármester asszony közgyűlési felszólalásában utalt arra, hogy a D. Körvasút beruházás valóban erősen túlárazásgyanús, a VO lehetséges elkészülését pedig 2040 utánra prognosztizálta. Ez utóbbival a POPÉK nem ért egyet, a V0 sokkal hamarabb megépülhet, ha kitartó civil és önkormányzati munkával politikai akaratot gerjesztünk hozzá.

A fent említett polgármesteri levélre 2022 január 14-én, a következő választ küldtük: 

Tisztelt Polgármester úr, Alpolgármester asszony és Ügyintéző úr!

Nagy köszönettel vettük a részvételi lehetőséget a közmeghallgatáson és az arra adott gyors írásbeli választ. Az ünnepek során több fejlemény is történt, ami miatt mostanáig halasztottuk a válaszadást.

A levelük utolsó két bekezdésével teljesen egyetértünk. Ez azt mutatja, hogy egy oldalon állunk, és azt szeretnénk elérni, hogy a kormányzati beruházások a közérdeket szolgálják.

A levelük meglehetősen a jogi keretekre koncentrál, holott egy műszaki-gazdasági- honvédelmi észrevételt tettünk. Meglátásunk szerint a stratégiai céloknak kellene a jog fölött uralkodniuk és nem fordítva. Ezért szerintem helyesen említették a Nemzeti Közlekedési Stratégiát (NKS, 1486/2014. (VIII.28.) Korm.hat.), ami előírja az átmenő teherforgalom kivezetését Budapestről. Ezzel egybevágnak a Budapesti Mobilitási Terv (BMT, 403/2020. (IV.29.) Főv. Kgy. hat.) vasúttal kapcsolatos céljai is.

Közvetetten ezekkel ellentétes a BFK által kidolgozott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS), amihez azért nem tudtak határozati számot írni, mert azt a válaszadásukkor azt még nem fogadta el a kormány. Azóta az 1994/2021. (XII.28.) Korm. hat. formájában megtörtént az elfogadás. A Magyar Közlöny ugyanezen (2021. évi 243.) számában jelentették meg az 1990/2021. (XII.28.) Korm. határozatot, amiben a CEF2- támogatásra (Európai Hálózatfinanszírozási Alapra) szánt projektek között első helyen szerepeltetik a Budapest-Kelenföld–Ferencváros vasútvonal kapacitásbővítését, a támogatás mértéke azonban erős alulfinanszírozottságot mutat.

Ennek kapcsán tudunk reagálni Polgármester úr szóban tett kijelentésére, miszerint drága a műszaki tartalom (alépítmény, támfal, hidak, zajvédelem, forgalom fenntartása). Ezt tudtuk a V-Híd Zrt. 21781/2021 iktatószámú (EKR000961312020 eljárásazonosítójú) közbeszerzési ajánlata előtt is. Ezért hibás ez a stratégia, és annak ellenére nyilvánvaló számunkra a projekt rossz megtérülése, hogy ennek az adatainak a kiadását a NIF a K-28026/2021 iktatószámú levelében a 2011. évi CXII. tv. 27. §-ra hivatkozva megtagadta. Így belátható, hogy a BAVS azért ellentétes közvetetten az NKS-sel és a BMT-vel, mert elvonja a végrehajtásuk forrását.

A kínálati menetrend és az EU Fehér Könyve által 2030-ig előírt kapacitás miatt feltétlenül szükséges a „V0” elkerülő egy olyan nyomvonalon, ahol a tehervonatok függetleníthetők az elővárosi személyforgalomtól. Ez válasz Alpolgármester asszony szóbeli tájékoztatására, miszerint a „V0” megépítésére 2040-50 előtt „nincs esély”. A mi érdekünk, hogy 2030-ig elkészüljön. De vannak előzetes alternatív megoldások, amikkel már most is tudnák tehermentesíteni a szóban forgó pályaszakaszt a teherszállítás szempontjából:

• A dunai (Kunszentmiklós-Tass–Rácalmás) ütemet az előtt át lehetne adni, minthogy a BFK-féle „Déli Körvasút” az itteni forgalom fenntartása mellett megvalósítható lenne. A „V0” dunai üteme pedig azt már lehetővé tenné, hogy a reggeli csúcsidőben „metrószerű” sűrűséggel közlekedhessenek az elővárosi vonatok.

• A későbbi „V0”-ütemek főként meglévő nyomvonalak mentén építhetők, és meglátásunk szerint van olyan rentábilis, hogy a logisztikai ágazat szereplői piaci alapokon is hozzájáruljanak.

Amikorra teljesítjük az EU Fehér Könyvében foglaltakat, akkortól egész nap biztosítható lesz a Kelenföld–Népliget(–Ferihegy) szakaszon a sűrített kínálat kétvágányú pályán is. Ez az állapot egyben országosan jelent megbízhatóan tartható kínálati menetrendet. 

A fentiek miatt meglátásunk szerint a BAVS végrehajtása minden szinten súlyosan ellentétes a közérdekkel. A helyi szintű problémái ismertek, de városi-elővárosi és távolsági szinteken is elmondható, hogy a vasút továbbra sem lenne képes az EU Fehér Könyve szerint kínálatot nyújtani. A teherszállítás terén pedig a polgári és a katonai anyagmozgatások is a beruházás kárvallottjai lennének.

Mindezek mellett a BFK-val és a NIF-fel kötött háromoldalú megállapodás fenntartása meglátásunk szerint indokolatlan. Amit idáig ebből a kormányzati résztvevők betartottak, az nem szolgált valós beleszólást és a közhaszon szem előtt tartását. Nem látjuk az érdekérvényesítő képesség sérülését, mivel az jelenleg nem létezik. Ezzel szemben a megállapodás felmondása egy jó lehetőség az elégedetlenség kifejezésére. Mindazonáltal a politikai lehetőségeket Önök látják jobban, mint mi, ezért bízunk a bölcs döntésükben.

A fentiek miatt kérjük, az alábbiakat tegyék meg:

• Kérjük, ne engedjenek olyan politikai kísértésnek, hogy a BFK az Újbudán befizetett adóinkat úgy juttatja vissza hozzánk, hogy zöldfolyosó helyén finanszírozza zöldfolyosó „építését”, vagy helyismerettel nem rendelkező, állami köztisztviselők tervezzék a kelenföldi Duna-part revitalizálását. Egyik se ok arra, hogy helyben, városi-elővárosi szinten, országosan és globálisan hátrányt okozzanak a vasúti közlekedés hibás fejlesztése révén.

• Kérjük, forduljanak az Európai Unióhoz. A közmeghallgatás helyszínén ezt tőlünk kérték. Elhangzott, hogy az Önkormányzat szakmailag nincs a megfelelő kompetenciák birtokában, ezért az Európai Bizottság és az Európai Parlament megfelelő szerveitől lenne érdemes szakmai támogatást kérni. Mivel egy önkormányzat beadványára gyorsabban reagálnak, mint egy civilszervezetére, kérjük, szíveskedjenek fölvenni a kapcsolatot az illetékesekkel.

• Kérjük, hogy hozzanak határozatot a törvénytervezet-javaslatunkról, és kérjük Polgármester urat, hogy ezt terjessze a Fővárosi Közgyűlés elé. Igazuk van, hogy az új Alaptörvény a korábbi Alkotmánnyal ellentétben nem ismeri el az önkormányzatok felterjesztési jogát. Örömünkre szolgál, hogy 2 évvel ezelőtt éltek a véleménynyilvánítási jogukkal, és írtak egy levelet Dr. Palkovics László miniszter úrnak. Véleményünk szerint ezt nyomatékosítani szükséges. Ha erre olyan módszert választanak, ami megjelenik a nemzetközi sajtóban, akkor az Európai Bizottság is jobban figyel a beadványukra. Említhetjük a jogállamisági mechanizmust is, amelynek során bemutathatják, hogy a kormány hogyan korlátozza az önkormányzatok jogait.

Számítva szíves együttműködésükre és segítségükre, tisztelettel,

Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért (POPÉK) Egyesület                Budapest, 2022. Január 17.

Egyre többen figyelnek fel a Déli Körvasút ellentmondásaira

„A civileknek az a fő problémájuk, hogy a Déli Körvasút megépítése valós keresztmetszet-bővülést nem eredményez, még akkor sem, ha a Bartók Béla úti felüljárót négyvágányosra bővítik” – mondta az Indexnek Faragó Tamás, a POPÉK vasúti csoportjának tagja. Ennek oka, hogy a fejlesztés során a csomópontok (váltókörzetek) megmaradnak szűk keresztmetszeteknek. Hiányzik a digitális (központi) forgalomirányítás is, a kétirányú forgalom rendelkezésére álló pályája aszimmetrikussá válna, eltérő megállásrendű vonatok kétirányú előztetésének a lehetőségével nem mindenhol számoltak, a megmaradó tehervonatok pedig jelentős kapacitást vonnak el a személyszállítástól. (Forrás: Index.hu)

Az Átlátszó, a 24.hu és a Magyar Hang tényfeltáró cikkei után most az Index újságírója is utánajárt a Déli Körvasút körüli ellentmondásoknak: Megéri egymilliárd eurót elkölteni arra, ami pont azt a célt nem teljesíti, amiért épülne?

A képen a Déli Körvasút útjában fekvő Hamzsabégi Sétány jelenlegi zöld, barátságos, emberi léptékű környezetének egy részlete látható.

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) hozzászólását alább hosszabb terjedelemben közöljük. Kérjük, minél több kerületi és fővárosi csoportban osszák meg ezt a posztot, hogy biztosan eljusson a hír a döntéshozókhoz! Aki 2022-től kormányozni akar, nem hagyhatja figyelmen kívül a civilek és a szakma szakértőinek véleményét, és nem támogathat értelmetlenül drága és környezetromboló beruházásokat!

A VEKE közleménye:

A Déli Körvasút nevű projekt valójában egy álca. Igazából semmi másról nem szól, mint kínai tehervasúti korridort létesíteni Budapest belsején keresztül. A BFK szerepe ebben annyi volt, hogy rávegye az újbudai és a fővárosi önkormányzatot a kollaborációra. Ezt a politikai feladatot sikerrel teljesítették, ellenben azt a szakmai feladatot, hogy egymilliárd euróért nagyobb vasúti kapacitást hozzanak létre, azt nem sikerült. A fogalmatlan önkormányzatok bevették az áltudományos dumát, a kormányt is átverték, még az Európai Bizottság embereit is meg tudták vezetni a szokásos nagyarcú prezentációs műsorukkal. Csakhogy a harci helyzet az, hogy hiába a harmadik-negyedik vágány, hiába a rettenetes mennyiségű pénz elköltése, hiába ezer (!) fa kivágása, 

Egyetlen vonattal nem fog tudni több átmenni ott, mint ma (lásd lejjebb a képeknél).

Ennek oka az, hogy a BFK és nyaloncai nem értenek a vasúti technológiákhoz, és azok sem, akik feléjük az elvárásokat támasztották. Értsd: legyen sok beton meg pályaépítés, az ilyen digitalizációs hülyeségeket meg hagyjuk. És ezt a projektet támogatja teljes mellszélességgel Karácsony főpolgármester meg László polgármester, a budapestiek ellenében!

A kormányt az idő és a kínaiak sürgetik, Vitézy pedig beígérte nekik, amit hallani akartak. Az, hogy miért hisznek neki, amikor annyiszor hazudott már, rejtély. Akik tudták, hogy véres a projekt torka, azokat eltávolították a projekt közeléből, a szintén kollaboráns tervezők meg minden igényt kiszolgálnak. A szakma is megbukott tehát. Nem először.

A kormány, az önkormányzatok és a szakma is magára hagyta a budapestieket. A lakosság viszont nem hagyja annyiban, eljutottak a sajtóig:

Megéri egymilliárd eurót elkölteni arra, ami pont azt a célt nem teljesíti, amiért épülne?

A személyforgalom korszerűsítését támogatják, de tehervonatokat nem akarnak az újbudai civilek.

A Déli Körvasút projekt kapcsán jelenleg a kiviteli terveket készítik (azt már nem a BFK, hanem a nyertes kivitelező V-Híd). Készülnek a CEF2 pályázatra beadásra. Viszont ez a forrás csak a töredékét fedezi annak, ami kellene, csak kb. 76 milliárdot pályáznak, amikor csak a már kipályáztatott projektelem 364 milliárdos, és ez messze nem a vége. Emiatt a CEF2 pályázat miatt kellett sürgősséggel a BAVS vasúti stratégiát elfogadni, mert formai követelmény, hogy legyen stratégia. 

A kiviteli terveknél még lehet belenyúlni, ez az utolsó esély, hogy ne barmolják szét véglegesen Budapest belsejét és költsenek százmilliárdokat valamire, ami nem is jó, meg fölösleges is. Amit tenni kellene:

- kitérőkapcsolatokat tervezni

- központi forgalomirányítást létesíteni

- elhagyni azokat az elemeket, amelyek fölöslegesek, harmadik-negyedik vágányok, plusz hidak, támfalak, zajcsillapító csőkígyó

- nekifogni végre a V0 megépítésének

Ez a Déli Körvasút megvalósíthatósági tanulmányának forgalmi ábrája. Teljesen kaotikus forgalomszervezés, mindezt csak azért, hogy leplezzék, ami a másik (lejjebbi) ábrából nyilvánvaló... Ez a firkálmány borítékolhatóan nem fog működni, KÖFI nélkül meg pláne.

Ez már a a valósághoz sokkal közelibb ábra. Viszont egyértelműen megmutatja, hogy a harmadik vágány valójában csak és kizárólag a teherforgalom miatt szükséges, a személyforgalom, még a jelentősen növelt is, kiszolgálható két vágányon. Ha a teherforgalom döntő részét nem kellene más híján Budapest kellős közepén átvezetni, akkor a harmadik vágány nem is kellene. Elegendő lenne a kettő, csak kellene bele pár vágánykapcsolat, előztetési lehetőség, és persze a digitalizáció, azaz a központi forgalomirányítás. Az, hogy ezeket szándékosan elhagyják, egyértelműen alátámasztja, hogy a Déli Körvasút beruházás csak a növekvő teherforgalom miatt szükséges. Amelynek legnagyobb része a V0 elkerülőn mehetne, ha lenne. És amelynek pénzét most építik be a főváros kellős közepébe. Az EU, aminek a pénzéből ezt meg akarják építeni, egyébként előírja a digitalizációt, csakhogy a fairtás, támfalépítés, betonozás, vágányépítés, zajvédőfal kombó sokkal jobban fizet.

A teljes VEKE poszt itt olvasható.

Ez történt az újbudai POPÉK Egyesülettel 2021-ben

Mielőtt számot vetnénk egyesületünk 2021-ben végzett munkájával, szeretnénk megköszönni minden civil társunknak és támogatóinknak, valamint az ügyünket előbbre vivő néhány képviselőnek a segítő együttműködést! 

Mi történt a POPÉK háza táján a múlt évben?

- Folytattuk az a 2019-ben elkezdett érdekvédelmi munkánkat, amely számos levél küldésében, érdemi tárgyalásban, személyes felszólalásban (közmeghallgatásokon, közgyűléseken, a beruházó által szervezett ankétokon, tévé riportokban, újságcikkekben) nyilvánult meg.

- Elértük - helyi önkormányzati képviselőnk kezdeményezésével, de az országgyűlési képviselőnk hathatós végleges segítségével -, hogy a Hamzsabégi út közlekedési területből hivatalosan is zöldterületté váljék.

Rendezvényeink is voltak az elmúlt évben;

- plakátkiállítás a sétányon,

- élőlánc a sétányon,

- kérdőívezés a lakosság köreiben

- több egyesületi összejövetel vendégekkel

- Több civil mozgalommal és a céljainkkal azonosulni tudó politikussal is szorosabb együttműködést alakítottunk ki. Így jött létre először: 

 az UPÉK (3 kerületi civil mozgalom egyesüléseként), majd az ÚCK (Újbudai Civil Közösség), amelyben már kerületi vállalkozások és helyi lakók is részt vesznek. 

A kerületben jóval szélesebb civil bázis alakult ki!

- Már partnerként fogadják el egyesületünket egyes ellenzéki pártok, sőt a kormányoldal is párbeszédre törekszik, hiszen látják, hogy mennyi választási szavazat múlhat a Hamzsabégi sétány ügyéhez való hozzáállásukon.

- Legfontosabb érdekvédelmi munkánk a Fővárosi Törvényszéken folyó per. 

A decemberben lezajlott második tárgyaláson a bíróság meghallgatta szakértőinket, akik meggyőzően bizonyították, hogy a Kormányhivatal által kiadott környezetvédelmi engedély tartalma szakmailag és jogilag sem állja meg a helyét. Így végleges vasútépítési engedély hiányában a Hamzsabégi sétány zöldterülete érinthetetlen maradhat még!

- Tagjaink létszáma megsokszorozódott, jelentkeztek helyi támogatók is. Több vasútszakmai, és környezetvédelmi szervezet vette fel velünk a kapcsolatot, együttműködési szándékkal.

2022-ben is folytatjuk munkánkat! Február 16-án lesz a következő tárgyalási nap, amelyen ítélet is várható! 

Tovább egyeztetünk a beruházóval, és a projekt tervezésében résztvevőkkel. 

Várjuk az Európai Bizottság válaszát is, akiket hivatalosan is megkerestünk és szakmailag tájékoztattunk az átgondolatlanul tervezett vasútfejlesztésről és annak környezetromboló és az emberi életkörülményeket erősen negatívan befolyásoló hatásairól (amelyek összeegyeztethetetlenek az EU irányelveivel). Ezek alapján a beruházás jelenlegi formája nem finanszírozható uniós forrásból!

Várjuk a további munkánkat támogató és annak aktív segítését felvállaló civileket, szervezeteket, hogy még eredményesebbé válhassunk, a jövőben! 

Civil eredményekben gazdag, zöldebb és élhetőbb új évet kívánunk!

Látogatásaink az önkormányzati közgyűléseken határozati javaslat elfogadása érdekében

 A POPÉK a vasútstratégia országos jellege miatt törvényhozási javaslattal áll elő. A Nemzeti Közlekedési Stratégia aktualizálásra szorul, ezért kérjük a döntéshozókat, hogy kínálati menetrend országos lehetősége és a tehervonatok Budapestnek és az elővárosainak a szűk keresztmetszeteiből való elterelése érdekében fogadják el a lenti javaslatunkat (ld.: a fotók alatt).

A kezdeményezésünk döntéshozók elé tárása érdekében megkerestük Újbuda országgyűlési képviselőjét, polgármesterét és képviselőtestületét, valamint a Főváros közgyűlését, főpolgármesterét és kabinetfőnökét, hogy éljenek a be‑, illetve felterjesztési jogukkal. Ezért megjelentünk nov. 18-án csütörtökön Újbuda és nov. 24-én szerdán a Főváros közgyűlésein, és átnyújtottuk a képviselőknek, a polgármestereknek és a kabinetfőnöknek a kezdeményezéseinket. Megállapíthatjuk, hogy mindkét köztestület „csatazajos”-sá vált aktuális ingatlanügyek miatt, így a szakmai kérdésünket a legutóbbi üléseken nem tűzték napirendre.

Egyesületünk tagjai és a frakciók képviselői között a „csatazajos” ülések ellenére barátságos hangnem alakult ki, és a képviselők a támogatásukról biztosítottak bennünket. Kérjük ezért a tisztelt képviselőket, hogy a következő üléseikre terjesszék be a javaslatunkat. Kiemelten kérjük Simicskó Istvánt, Újbuda országgyűlési képviselőjét, hogy járjon el ebben a helyi, városi-elővárosi, nemzetgazdasági és összeurópai szinteken is kiemelt jelentőségű ügyben, mert Újbudáról ő tud közvetlenül törvényt kezdeményezni.

Kérjük továbbá az ügyben eljáró képviselőket, hogy a javaslatunk leglényegesebb pontját a kodifikálás során mindenképp tartsák meg, azaz:

E törvény hatályba lépésétől Budapesten és annak az elővárosi övezetében csak olyan vasútfejlesztés engedélyezhető, ami nem bővíti az átmenő teherforgalmat. Ezen a területen csak olyan infrastrukturális elemek építhetők, amik kizárólag a személyszállítás céljait szolgálják.

Természetesen ezzel úgy lehet célt érni, ha a hatályba lépés azonnali, lehetőség szerint az idei évi menetrendváltás előtt megtörténik. A megvalósítás eszköze a dunai V0‑ütem, amit korábbi bejegyzésünkben mutattunk be.

Köszönjük minden kedves képviselő segítségét, akik partnerek egy a lakosság életminőségét és életszínvonalát markánsan, országos szinten meghatározó ügyben.

A fővárosi közgyűlésben

 

Az újbudai közgyűlésben (forrás: facebook.com/oroszannaujbuda)

Javaslatunk a törvénytervezetre:

„A Fővárosi Önkormányzat kezdeményezi, hogy az Országgyűlés az alábbi pontokat annak érdekében foglalja törvénybe, hogy az ország vasúthálózata a mainál decentralizáltabb legyen, képes legyen kínálati menetrendet nyújtani, a Budapest területén húzódó vasútvonalak az átmenő teherforgalomtól mentesülve a személyszállítást szolgálhassák, továbbá honvédelmi szempontokat is figyelembe véve megkettőzötten álljon rendelkezésre dunai átkelés fővonali minőségben:

1.      2027. december 31-éig a vasúti teherforgalom a célforgalmat leszámítva kitiltásra kerül Budapest területéről.

2.      A kormány kötelezettséget vállal, hogy a 2026-ban esedékes menetrendváltásig Budapest területén és annak elővárosi övezetén kívül vezetett teherforgalmi vasúti elkerülőt és ehhez kapcsolódva a Dunán vasúti átkelést (a továbbiakban: elkerülőt) helyez üzembe.

3.      A kormány kötelezettséget vállal, hogy az elkerülő Duna-Tisza-közi és dunántúli szakaszain olyan, költséghatékonyan és ütemezetten megvalósítható nyomvonalat jelöl ki, amely országosan lehetővé teszi a kínálati menetrend bevezetését, amelytől életszínvonalban mérhető nemzetgazdasági haszon várható.

4.      E törvény hatályba lépésétől Budapesten és annak az elővárosi övezetében csak olyan vasútfejlesztés engedélyezhető, ami nem bővíti az átmenő teherforgalmat. Ezen a területen csak olyan infrastrukturális elemek építhetők, amik kizárólag a személyszállítás céljait szolgálják.

5.      Az 1-4. pontokat egységes szerkezetben kell a vonatkozó közlekedési stratégiákba foglalni, ezeket elsődleges prioritásként kell kezelni.

6.      Az Országgyűlés felkéri az Európai Bizottságot, hogy alapvető stratégiai érdekből kifolyólag biztosítson társfinanszírozást a vasúti elkerülő megvalósításához.

7.      A 2021-ben esedékes menetrendváltástól azok után a tehervonatok után, amelyekben régi típusú, nem zajcsillapított kocsik is futnak, többlet pályahasználati díjat kell fizetni.

8.      Az elkerülő dunai átkelést tartalmazó (40. és 150. számú fővonalak közötti) szakaszának az üzembe helyezését követően zajcsillapítást nem tartalmazó vasúti kocsik nem közlekedhetnek Budapest területén.

 

E törvény az elfogadása napján hatályba lép.”

Töltés és kitöltés - MIT ÜZEN A KÉRDŐÍV?

Kiértékeltük a lakosság körében végzett kutatásunkat.

A POPÉK kérdőívének elsődleges célja a környéken lakók véleményének kikérése és a "társadalmi egyeztetés" hiányosságaira való rámutatás a döntéshozók felé, akik korábban ezt elmulasztották. Ők az érintettek feje fölött hoztak döntéseket, majd egy, a beruházás utáni tereprendezésre vonatkozó, "közösségi tervezés" -nek nevezett színjátékkal próbálták kiszúrni a lakók szemét.

Íme egy rövid összesítés a helyiek válaszairól, amelyeket hiánypótló kérdőívünk kitöltésekor adtak:

Ahogy azt már korábban írtuk 852 kitöltés érkezett (740 online + 112 offline). Ezúton is köszönjük, aki rászánta az idejét, és akár csak egy megosztással segítette a munkánkat. Emellett érdekes tapasztalat volt a kérdőíves kitelepülések során az emberek reakciója, ami széles skálán mozgott az elutasítástól odáig, hogy kifejezetten hozzánk jöttek, hogy ugye itt lehet kitölteni a lapot.

További érdekesség, hogy csak a töltés északi oldala mellett lakók közül annyian töltötték ki a kérdőívünet, mint a BFK "Zöldfolyosó a Dunáig" kérdőívét összesen (567), és amiben a kitöltők több, mint 60%-a átközlekedőként illetve nem érintettként határozta meg magát. Csupán 200-an jelölték magukat ott lakóként (22%).

 

Egyesületünk kérdőívének első fele azokra kérdezett rá, amit civilként fontosnak tartanánk egy ilyen volumenű (azóta beárazódott - 1 milliárd EUR értékű) projektnél. Mind a 6 kérdésre - az igenek elsöprő többségével - 90% feletti egyetértését fejezte ki a lakosság. A kitöltők alternatíva vizsgálatokat szeretnének látni és még most sem gondolják későnek a tervek felülvizsgálatát független szakértőkkel. Nem beszélve arról, hogy most is zöldfolyósóként tekintenek a területre és inkább a teherforgalom minél teljesebb kivezetését tartják kívánatosnak, ami megnyitná a lehetőséget személyforgalom bővítésének lényegesen kisebb parkrombolással és kevesebb fakivágással.

Érdekességként érdemes belenézni, hogy a zöldfolyosót új dolognak beállító BFK-s szervezők ehhez képest milyen következtetéseket vontak le a közösségi tervezés 5 alkalma alatt: https://delikorvasut.hu/.../terkepre-kerultek-az-ujbudai.../

A projekt kapcsán az átjárók, mint a környék lakói életének könnyebbé tételeként jelennek meg a beruházók promócióiban, és ezzel is indokolják magas számokat (5 db 1,5 km-en). Azonban a kérdőívünk eredményei alapján egyik átjáró támogatottsága sem lépte át a 33%-ot. Számosság tekintetében is csupán 51% gondolta úgy hogy legalább 1 új átjáróra lenne szükség, de ebbe azok is bele tartoznak, akik szerint jobban szolgálná a környék érdekét, ha - a világ nagyvárosaihoz hasonlóan - töltés helyett lábakon állna vasút, így jelentős tereket kaphatnának vissza a park használói, akár csak áthaladnak vagy épp kikapcsolódnak.

A képen a döntéshozóknak szóló lakossági üzenetekből készített szó"felhő" látható. A kérdőív részletesebb kiértékeléséről készül majd egy bejegyzésünk a közeljövőben.

A „V0” vasútvonal terve és előzményei

Bemutatjuk a „V0” jelű, Budapestet délről elkerülő vasútvonal eddigi terveit és előkészítési lépéseit. Rövid betekintést nyújtunk az 1-3. fejezetekben a harántirányú kapcsolatok fejlődésének a történetéről. Ezek közül a 2. fejezetben mutatjuk be a „V0” egyik nyomvonaltervéhez közvetlenül kapcsolódó „belső vasúti gyűrűt”, ami a XX. század során kis híján teljesen megvalósult, majd 1979–2009 között fokozatosan visszafejlődött.

A „V0”-lal jelzett vasútvonal egy tervezett teherforgalmi fővonalat jelent, aminek a célja Budapest vasútvonalainak az átfogó tehermentesítése, valamint az országos fővonalhálózat decentralizálása. Folyományaként nem jelentene kockázatot az a mai viszonyokra jellemző állapot, hogy csak egyetlen fővonali minőségű dunai átkelővel rendelkezünk.

A „V0”-ról 1975-ben, majd 2013-ban láttak napvilágot olyan tanulmánytervek, amelyek teljes hosszban újépítésű fővonalként egy nehezen ütemezhető beruházás keretében tettek javaslatot a „V0” megvalósítására. Ezeket nem támogatták az akkori döntéshozók.

A 2013-as javaslatot 6 db kidolgozott nyomvonalsávból választották ki, ezért a jövőbeli lépések tekintetében több tanulságként is szolgál. Ezek egyike, hogy beárazták a budapesti átvezetés (Déli Körvasút) vágánybővítését is, amelynek megvalósulásával megmaradna az egyetlen dunai átkelővel rendelkező fővonalhálózat. Az eredmény a javasolt nyomvonal költségének a 95%-át teszi ki. Megjegyezték továbbá, hogy a tranzit teherforgalom Budapesten belül tartása hálózatilag nagyon előnytelen, és leszigetelhetetlen zajt okoz a lakosság számára. Műszaki részleteket a 4. fejezetben közlük.

Napjainkban a logisztikai ágazat képviselői lobbiznak a nemzetgazdaságilag leghatékonyabb megoldás mellett. Hazánkban ma drasztikusan csökken a tehervonatok átlagsebessége, ami az ágazat leépülő tendenciáját mutatja. Ezért 2021 tavaszán a NIF Zrt. kiírt közbeszerzési pályázatot megvalósíthatósági tanulmányra, ezt azonban visszavonta. Az ITM és a logisztikai szakma képviselőinek a nyilatkozataiból kiderült, hogy egy új pályázatba beépítenék a 2013-ban megismert tanulságokat: a dunai átkelés optimálizálását és a nagysebességű vasúttal való közös fejlesztést, valamint ütemtervet rendelnének mind a kiépítésre, mind a központi forgalomirányítás (vasútdigitalizáció) megvalósítására. Ennek eredményeként kínálati menetrendre alkalmas vasúthálózati kapcsolatokat kívánnak létesíteni, aminek a nemzetgazdasági haszna a lakosság életszínvonalában mérve is jelentős.

A szakértők nyilatkozatai alapján megállapítható, hogy a Duna-híd optimális helyszíne a Dunaújváros-Dunaföldvár térségre várható (a 2013-ban vizsgált I. és II. nyomvonalsávok mentén), önmagában a dunai ütem megvalósulása elegendő ahhoz, hogy a budapesti Déli-összekötőn csúcsidőben és éjszaka szükségtelen legyen tehervonatok menesztése, valamint hogy a központi (digitális) forgalomirányítás országos elterjesztése esszenciális haszonnal jár a menetrendi megbízhatóság terén.

1        Őstörténet

A Dunántúl harántirányú folyosójának a terve hazánk vasúttörténetének a XIX. századi kezdetei idejére datálódik. Egy Pozsony-Győr-Székesfehérvár-Dunaföldvár folyosót ugyanis gróf Széchenyi István már 1836‑ban is fölvázolt a reformországgyűlésnek. A későbbi Batthyány‑kormány közlekedésminisztere ugyan jobbparti fővonallal számolt (a mai 1. számú Budapest-Győr-Hegyeshalom-Rajka fővonalnak megfelelő irányban), rövidtávú megvalósításhoz egy olyan csoport kerekedett felül, amit Kossuth támogatott, és a Duna balpartján egyetlen Bécs-Pozsony-Pest fővonalban látták a megoldást (ennek az első szakasza a Pest-Vác vonal) [multkor.hu, 2021]. Így Győr a mai 1. sz. fővonal helyett a Vértest délről megkerülve vált volna elérhetővé Buda és Pest felől (mint a mai nagysebességű vasúti tervek szerint). A Dunántúl harántirányú folyosója viszonylag gyorsan megvalósult a provizórium időszaka alatt a mai 42‑43., 45. és 5. sz. vasútvonalak révén. Ezek azonban csak mellékvonali minőséget kaptak, és az 5. sz. vonal Győr helyett Komáromnál érte el a Dunát. Ennek oka, hogy Komáromon (akkor: Újszőnyön) és a Vértes északkeleti nyergén át megvalósult az 1. sz. vasútvonal. Ehhez csatlakozva Pozsony Csallóközön át történő elérése érdekében Komáromnál létesült egy vasúti híd. A századforduló környékén további vasúti hidakat építettek Pozsonyban, Budapesten (2 db‑ot, ezek közül a Déli-összekötő fővonali), Bajánál, Gombosnál és Újvidéknél. Az Alföld harántirányú kiszolgálására Monarchia korából származó stratégiai tervek nem állnak a rendelkezésünkre. Megjegyzendő azonban, hogy Kecskemét és a 150. sz. Budapest-Zimony(-Belgrád) fővonal összekötésére HÉV-társaság alapult, és az 1895-ben nyitotta meg a Fülöpszállásig tartó, 152. sz. vonalat [hu.wikipedia.org].

1. ábra – Reformországgyűlés-féle hálózatterv [network.hu]	2. ábra – Vasúthálózat 1896-ban [dka.oszk.hu]

 

2        Belső gyűrű

A „belső gyűrű” alatt a napjainkban tervezett „V0”-vonal I. nyomvonalsávjába eső mellékvonalakat értjük, amelyek fővonallá fejlesztése a XX. század során sokáig napirenden volt, az ezredfordulóra azonban ezek elsorvadtak, és a dunai átkelő megszűnt.

Az I. világháborút követően hazánk megmaradt területére csak a budapesti és a bajai hidak estek. A területi veszteségből további problémaként adódott, hogy a megmaradt lakosság túlzottan koncentrálódott az akkori Kis-Budapestre és környékére, így az ország minden értelemben túlközpontosítottá vált. Ennek oldása és az áruszállítás zavartalansága érdekében kidolgozták egy olyan „belső vasúti gyűrű” tervét, amely dunántúli vonalakhoz csatlakozva az Alföldön, Kecskeméten át tartalmazott volna egy kelet-nyugati folyosót. Ennek folyományaként új, vasútra tervezett, de kezdetben csak közútnak szolgáló hidat adtak át 1930-ban Dunaföldvár és Solt között (mai Beszédes József-híd). A kapcsolódó 151a sz. vasútvonal alföldi szakaszát 1937-ben építették, és ugyanebben az évben felújtották a Fülöpszállás-Kecskemét (152. sz.) vasútvonalat is. Dunaföldváron a löszfalban jeletős földmunkát kellett elvégezni, hogy a vasútvonalat a 42. sz. vonalra eső állomásra be lehessen kötni, így a hídon 1940-ben gördülhetett át az első vasúti szerelvény. A Solt és Fülöpszállás közötti szakasz azonban soha nem valósult meg, ennek a terve a rendszerváltásig szerepelt a stratégiai előirányzatok között. Helyette erre a kapcsolatra kanyarodóvágány létesült Kunszentmiklós-Tassnál a 150. és a 151. sz. vonalak között. Érdekesség, hogy a 151a sz. vonal szelvényezését a tervezett szakasz mentén Fülöpszállástól számozták. Tervek születtek a belső gyűrű keretében arra vonatkozóan is, hogy az alföldi kelet-nyugati folyosót Kecskeméttől keletre meghosszabbítsák a Tiszántúlra, Gyománál bekötve a 120. sz. fővonalba Békéscsaba felé [hu.wikipedia.org].

1. kép – Az első vonat a dunaföldvári hídon újjáépítés után, 1951-ben [baon.hu]	2. kép – Nohab-vontatta szerelvény a dunaföldvári hídon [baon.hu]

A II. világháborúban hazánk összes hídja megsemmisült. Felismerve a Budapestet elkerülő folyosó stratégiai jelentőségét, hamar hozzáláttak a helyreállításhoz. A dunaföldvári hídon 1951‑ben indulhatott újra a vasúti közlekedés. Ez az időszak már a hidegháborús készülődés ideje volt, amikor stratégiai jelentőséget kapott a belső gyűrű tiszántúli meghosszabbítása is. Ezért 1950-ben Lakitelek és Kunszentmárton között új vasútvonalat építettek, ami Tiszaugnál új Tisza‑hidat tartalmaz olyan iparvágány-lecsatlakozással, amihez katonai gyakorlatok során pontonhíd volt építhető (ma ennek a helyére épül az M44-es autópálya). Ez egyben a híd pótlását is képes lett volna szolgálni annak háborús megsemmisülése esetén. Személyszállítás menterendje szempontjából az új vonal a Kiskunfélegyházáról induló 146. sz. mellékvonal része, teherszállítás szempontjából viszont a belső gyűrű részeként a 145. sz. (Kecskemét-Szolnok) vonalhoz tud kapcsolódni. A két vonal Lakiteleknél érintkezik egymással, ahol ma ütemes menetrend szerinti „pók” biztosítja az átszállást. Az alföldi kelet-nyugati folyosó Kőrös-menti (tiszántúli) szakasza Gyomáig nem valósult meg.

3. ábra – Belső körgyűrű dunántúli szakasza Komárom és Székesfehérvár között [JolietJake (Hu), wikipedia.org]	4. ábra – Belső körgyűrű alföldi szakasza a tiszaugi híddal Kecskemét és Kunszentmárton között [JolietJake (Hu), wikipedia.org]

 

A hidegháborús készülődés során a dunai átkelés pótlásáról is gondoskodtak a hidak megsemmisülése esetére. Ezért 1977‑ben a Dunaújváros kikötőjeként szolgáló Ifjúság-szigeten és vele szemben, Szalkszentmártonnál vasúti hídfőket alakítottak ki, amik közé a Honvédség által fejlesztett, TS-típusú uszályokból összeállítható pontonhídon (ún. TS-uszályhídon [TS = tank és szárazáru, [Gavallér, 1973]) lehetett megvalósítani a teherszállítást (3. kép). Napjainkban mindkét hídfőhöz vezető vasútvonal járhatatlan állapotú, azonban a területek rendelkezésre állnak [Fejér Megyei Hírlap, 1977].

3. kép – Vasúti úszályhíd Dunaújvárosnál [dunaujvarosmesel.hu]

Kissé ellentmondásos módon a belső gyűrű elsorvadását a későbbi „V0” tervezését elindító, „1968‑as” közlekedéspolitika alapozta meg. A dunaföldvári hidat tartalmazó 151a sz. vasútvonalon ennek keretében 1979-ben szűnt meg a személyszállítás. A helyét a Dunaföldvár‑Kecskemét buszjárat vette át, ami a 152. sz. vasútvonal elnéptelenedését hozta magával (itt 2007-ben szűnt meg a személyforgalom). További ellentmondás, hogy a korabeli megszüntetési listán a 146. sz. vonal ekkor még meglehetősen fiatal tiszaugi szakasza is szerepelt (a 2007-2009-es megszüntetési hullámot is megúszta). 2000‑ben annak érdekében, hogy az 52-es közút számára elkerülő szakaszt építsenek Dunaföldvárnál, és a híd előtt levő „10 percen túl zárva tartható” sorompót leszerelhessék, a 151a vonal megszűntetéséről döntöttek. Egy éven belül fölszedték a síneket a hídról és a dunaföldvári szakaszról. A solti szakaszon ma kerékpárút található. Ezt követően a Solton észak-déli irányban húzódó 151. sz. mellékvonalon 2007-ben, a 42. sz. vonal Dunaföldvárt ellátó szakaszán pedig 2009-ben állt le a személyszállítás (az utóbbin Paks felé közlekednek tehervonatok). A belső gyűrű alföldi részének tekinthető 152. sz. vonalon 2007-ben, a dunántúli 5. és 45. sz. vonalakon pedig 2009‑ben leállt a személyszállítás. Az utóbbi kettőn 2010-ben újraindult. Ezek székesfehérvári összekötése tervben volt, napjainkra azonban Esztergom-Székesfehérvár és Baja-Székesfehérvár átszállásmentes kapcsolatok jöttek létre [hu.wikipedia.org].

3        Balparti elkerülő

A belső gyűrűhöz hasonló, azonban rövidebb a 77. sz. vasútvonalra épített, Lökösháza-Szob folyosó története. A 77. sz. vonal Galgamácsa-Vácrátót szakaszát 1951-ben építették. Aszód és Galgamácsa között a régi 78. sz., Vácrátót és Vác között a 71. sz. vonalakhoz kapcsolódik. Az Aszód-Vácrátót szakasz töltéseit, átereszeit és műtárgyait úgy építették ki, hogy második vágánynak legyen hely. Ennek a folyosónak a célja volt, hogy a Szovjetunió és Csehszlovákia között bonyolódó áruforgalomnak ne kelljen érintenie Kelet-Szlovákia hegyvidéki vonalait, valamint hogy a Románia felől érkező áru elkerülhesse Budapesten a Szuglói körvasutat. Ezutóbbihoz kapcsolódóan 1975-ben villamosították a Szolnok és Hatvan között húzódó 82. sz. vasútvonalat. 1985-ben a 77. sz. vonal fölé is került felsővezeték, beleértve a 71. sz. vonallal közös Vácrátót-Vác szakaszt is. Mivel ez egy harántirányú vonal, kevés figyelmet kapott felújításoknál. A 77. sz. vonal Vácrátót-Galgamácsa szakaszán annak ellenére állt le a személyszállítás 2009-ben, hogy Budapest elővárosi környezetébe tartozik (4. kép). Napjainkban ez az egyetlen olyan villamosított vasútvonalunk, ahol szünetel a személyszállítás, és a teherszállítás is marginális [hu.wikipedia.org].

4. kép – A 77. sz. vonal részleges üzemen kívül helyezése [fb.com/77vonal]

4        V0

A „V0”-lal jelzett vasútvonal egy teherforgalmi fővonalat jelent, aminek a célja Budapest vasútvonalainak az átfogó tehermentesítése, és hogy ne csak egy dunai átkelőnk álljon rendelkezésre fővonali minőségben.

Az iho.hu 2011-ben a témában született Megvalósulhat a V0? című cikke szerint a története visszanyúlik a „belső gyűrű” 1930-as évekbeli kezdeteiig. Egy 2013-as, Zöldi Péter által írt V0: nincs új a nap alatt? című cikkükben megszólaltatták Arató Balázst, aki 1975‑ben a KPM (Közlekedési és Postaügyi Minisztérium) megbízásából az UVATERV és a MÁVTI tervezőcsoportját vezette, és segítségükkel kidolgozták a Budapestet elkerülő Győr‑Szolnok fővonal alapjait. Fel kívánták használni az 5. sz. vonalat, Székesfehérvártól keletre azonban újépítésű fővonallal számoltak. Céljuk volt, hogy az akkor erősen emelkedőfélbe került vasúti teherszállítás számára kínálatot tudjanak nyújtani. Zöldi Péter a cikk szerzőjeként megjegyzi, hogy az 5. sz. vonal Kisbér és Győr közötti kiegyenesítésével nem számoltak. Arató szerint a kb. 1,5 éves tervezés során a KPM a költségeket érzékelve elbizonytalanodott, ezért fordult az északkeleti (balparti) elkerülő felé, és hosszútávon tranzit szerepet adott a budapesti Déli‑összekötőnek. Zöldi Péter a cikk befejezésként a 2000-es években történt megszűntetések alapján megjegyezte, hogy „a vasúti közlekedés legnagyobb ellensége nem a közúti áru- és személyszállítás, hanem a következetlen, érdektelen és rövid távra előretekintő politika.” [iho.hu, 2011; 2013]

2011-ben civil kezdeményezésre KÖZOP-pályázatot írtak ki a „V0” megvalósíthatósági tanulmányára. Az MLSZKSZ (Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége) megragadta a lehetőséget, és egy konzorciumot megbízva kiaknázta ezt a tervezésre felhasználható pályázati forrást. A tanulmányukban 2009-es áruszállítási adatok alapján az alábbi megállapításokat tették [V0 Magyarország Konzorcium, 2013]:

·       Egyetlen vasúti Duna-híd stratégiai és kapacitásbeli problémákat jelent.

·       A Fővárosba vezető elővárosi vasútvonalak túlterheltek.

·       A sűrűn lakott területek zajterhelése magas.

A „V0”-tól az áruszállítás felgyorsulását és kiszámíthatóságát, a vasúti kapacitás bővítését, a lakott területek elkerülését, logisztikai szolgáltatások fejlődését és új munkahelyek létrejöttét várják. Nyomvonalsávok kiválasztásához (3. ábra) figyelembe vették a domborzati adottságokat, a Duna keresztezésének a lehetséges helyeit (magaspart, beépítettség), környezetvédelmet, épített környezetet, távlati közútfejlesztéseket (M8, M11) és meglévő vasútvonalakat. Az előzetes becslésük alapján a különböző nyomvonalak különböző színvonalú kiépítései esetén 215 és 505 milliárd Ft közötti összegekbe kerülhetnek. A konzorcium javaslata a IV. nyomvonalsáv, ami Ercsinél kapna dunai átkelőt, így az átszelné a Csepel-szigetet és az Etyeki-dombságot. Ez a nyomvonal teljesen újépítésű lenne, és 340 milliárd Ft-ra becsülték a költségeit, a haszon-költség arányát pedig a pontos nyomvonaltól függően kb. 1,8-re. Opcionális javaslat a III. nyomvonalsáv, ami Adony kikötőjénél érné el a Duna balpartját, ahol a kikötői vasút jelenleg is a partélig fut, így a Dunántúlon meglévő vasútvonalakat lehetne felhasználni (a 42., 44. és 5. számúakat). Érdekesség, hogy kisajátításokkal és kiviteli tervezéssel együtt 4 évre becsülték a megvalósítást, így a legoptimistább forgatókönyv szerint 2017-ben kellett volna megindulnia a forgalomnak [V0 Magyarország Konzorcium, 2013].

3. ábra – „V0” 2013-ban vizsgált nyomvonalsávjai [V0 Magyarország Konzorcium, 2013]

Ez a változat Bicskénél kötne be az 1. sz. fővonalba és Albertirsánál a 100a-ba. Így az elővárosi közlekedés jelentős részben nem tehermentesülne. Az itf.hu-n 2013-ban megjelent V0: Nehéz teher I. című elemzés szerint Győr és Szolnok közé „V0” nélkül napi 192 tehervonati menetvonal beszerkeszthető, ami a mai kb. 6‑szorosa. Az 1. sz. fővonal szűk keresztmetszetű részébe való bekötés miatt azonban 9‑szeresnél több a V0 Magyarország Konzorcium [2013] által javasolt nyomvonal megvalósulása esetén sem lenne átvezethető az országon. Lényeges, hogy ehhez megfelelő szoftver is szükséges, amihez Spohn Márton index.hu által hivatkozott TDK‑munkájában összefoglalt tapasztalatok alapján központi forgalomirányítást javasol [index.hu, 2013].

A változtatás nélküli változathoz megjegyzendő, hogy ez a V0 Magyarország Konzorcium [2013] által kidolgozott VI. nyomvonalterv, ami a meglévő vonalak mentén vágánybővítéseket tartalmaz, az eredmények alapján a városi környezetből adódó többletköltség és leszigetelhetetlen zaj miatt nem érné meg, továbbá nem kezelné az egyetlen vasúti híddal rendelkező hálózat problémáját, azaz lényegesen kevésbé értékes hálózatot kapnánk közel ugyanannyi pénzből. Az index.hu [2013] (Mikola Bálint cikke) számára Takács Miklós, a konzorciumot vezető Főmterv közlekedéstervezési igazgatója azt nyilatkozta, hogy az általuk javasolt IV. (újépítésű) nyomvonal költségeinek kb. 95%-át a fővárosi átvezetés is fölemésztené.

Az index.hu a 2013-ban közzétett cikke megírásához megkérdezte Dorner Lajost, a VEKE (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) elnökét, aki szerint nagy szükség van a „V0”-ra, azonban a konzorcium hibás módszertant alkalmazott, mert a nullaváltozatot leszámítva nem vette figyelembe a hálózat többi részeire eső költségeket. Így például a IV. nyomvonalsávnál nem vették figyelembe, hogy az 1. sz. fővonalat a teherforgalom a Bicske és Almásfüzitő közé eső hegyi szakaszán terhelné, aminek elhanyagolták a költségeit a kapacitásbővítésre való igény és a tehervonatok üzemköltsége tekintetében is. Ebből meglátása szerint hibás következtetás származik, ezért javasolhatták, hogy az új vonal az 1. sz. fővonal szűk keresztmetszetébe kössön be. Szerinte a konzorcium által számítottnál kb. 40‑60%‑kal alacsonyabb áron is ki lehetne építeni a „V0”-t, ha kezdetben egyvágányú, szakaszosan kétvágányúsított (ún. repülő keresztekkel ellátott) pályaként, állomások nélkül létesülne, ami fajlagosan olcsó. Ezt elegendő lenne 120 km/órás pályasebességre kiépíteni, mert tehervonatok magasabbat nem tudnának költséghatékonyan kihasználni. Meglátása szerint ütemezett kivitelezés lenne célravezető megoldás, aminek a lehetőségét nem vizsgálta a konzorcium. Ennek azért lenne jelentősége, mert csak a dunai szakasz egyvágányú megvalósulása a 40. és a 150. sz. fővonalak között azt eredményezné, hogy csúcsidőben egyáltalán ne legyen szükséges tehervonatoknak a budapesti Kelenföld-Ferencváros szakaszt érinteniük. Szerinte ez az, amiből nem lehet engedni, mivel vasúti infrastruktúrát legalább 50 évre kell építeni, így hiba a mai állapotokat konzerválni: stratégiai érdek a Főváros teherforgalomtól való mentesítése. A VEKE álláspontja szerint a budapesti belváros szélén húzódó vasútvonalon és a hozzákapcsolódó hálózaton túl sok a szűk keresztmetszet ahhoz, hogy gazdaságosan lehessen azt teherforgalmi célokra bővíteni. Ez ugyanis az S-Bahn helye, amihez városi kapcsolatokkal rendelkező megállókat kell létesíteni (Infopark, Millenniumi Városközpont, Népliget). A teherforgalom bevonzása ellen szóló további érv, hogy a vasúti hídon való áthaladásuk zaja a Petőfi-hídon túlra is elhallatszik, aminek nem szabadna, hogy helye legyen Budapesten. Összességében a VEKE elnöke úgy foglalta össze az álláspontját, hogy „stratégiában kell gondolkodni, nem önkényes gazdasági számításoknak bedőlni” [index.hu, 2013].

Ez a vélemény egybevág azzal, amit Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára a találkozónkon mondott [popek11.blogspot.com], vagyis, hogy a V0 Magyarország Konzorcium [2013] alternatíváiból az I. és II. nyomvonalsávok megvalósíthatóságát érdemes továbbvizsgálni. Az I. nyomvonalsáv az egykori „belső vasúti gyűrű” mentén, Dunaföldváron át húzódna igen nagy arányban meglévő vonalak felhasználásával fővonali minőségben, a II. nyomvonalsáv pedig az egykori uszályhidas elkerülőhöz közel, Dunaújvároson át. Mindkét nyomvonal Győrnél érné el az 1. sz. fővonalat, addig a Bodajk-Kisbér szakaszon az 5. sz. vonal mentén, a tervezett nagysebességű vasút mellett. Ennek a beruházásnak a keretében a Kisbér-Győr újépítésű szakasz segítségével megvalósulna az 5. sz. vonal kiegyensítése. Jelenleg ki van írva egy ilyen megvalósíthatósági tanulmányra vonatkozó közbeszerzés, ezt azonban 2021. májusában visszavonta az ajánlatkérő NIF Zrt. [ted.europa.eu].

Ennek a tervezési közbeszerzésnek a 2021. márciusi kiírásakor a magyarepitok.hu oldalán Kollnek Nóra foglalta össze az ITM (Információs és Technológiai Minisztérium) tájékoztatását. E szerint 2020 decemberében döntöttek, hogy a teherfuvarozás versenyképességének a növelése érdekében előkészítik a „V0”‑t. Palkovics László miniszter úr hozzátette, hogy a kormány a 2020‑as években összesen 6000 milliárd Ft-ot szán a gördülőállomány és a vasúthálózat korszerűsítésére, hogy a kímacélok megvalósuljanak, és ezzel hivatkozott az EU mobilitási stratégiájára. Előírták, hogy a Győr‑Bodajk szakaszon (5. sz. vonalon) a nagysebességű vasúttal való összhang megteremtését. Az ITM elképzelései szerint az előkészítési szakasznak a környezetvédelmi engedélyek megszerzésével együtt 2023-ig le kell zárulnia. A cikk említi, hogy a NIF és a BFK együttműködésében jelenleg zajlik a fővárosi Déli-összekötő vasúti híd 3. vágányának az építése, ami igen előnyös a teherszállítás szempontjából [magyarepitok.hu, 2021].

A telex.hu [2021] információi szerint ez a tender ismét kiírásra fog kerülni, csak akkor NIF helyett közvetlenül a szakminisztérium (ITM) lesz az ajánlatkérő. A telex.hu cikkírója, Tenczer Gábor megkérdezte Dorner Lajost, a VEKE elnökét, aki szerint szakmailag jó irányt jelent ez a kiírás, és a „V0”‑t ilyen útvonalon vezetve Magyarország legfontosabb vasúti beruházásának nevezte.

Bíró Koppány Ajtony és az MLSZKSZ tagjai munkájukból adódóan piacilag érdekeltek abban, hogy a „V0” minél előbb és minél gazdaságosabban épüljön meg. Ezért Bíró úr a találkozónkon ódzkodott attól, hogy a „V0”-on a tehervonatok túl nagy kerülőt tegyenek, illetve hogy a beruházás túl nagy időtávval valósuljon meg. Az időtáv bizonytalansága miatt ő a beszélgetésünkkor azt szorgalmazta, hogy ebben az EU-s költségvetési ciklusban valósuljanak a fővárosi vágánybővítések, majd a következőben „V0” leggazdaságosabb változata teljes egészében. Ezt azzal indokolta, amit a transpack.hu-nak nyilatkozott annak az új tervezési közbeszérzésről írott cikkéhez, miszerint egyértelműen leépülőben van az infrastruktúra, ami gazdaságilag a teljes nemzetgazdaság számára hátrányos, és amíg nem épül meg a „V0”, addig is szükség van teherszállításra és elővárosi közlekedésre is. Hozzátette ugyanakkor, hogy a fővárosi vágánybővítés csak ideiglenesen képes megoldást nyújtani a bővülő keresletre, így komplex stratégia mentén érdemes a vasutat fejleszteni. Terjedelmesen a közelmúltbeli cikkeit a magyar vasút igényeiről Kohout Zoltán foglalta össze [transpack.hu, 2021]. Beszélgetésünkkor Bíró úr közérdeknek és az ország életszínvonalában is értelmezhető haszonnak nevezte a kínálati menetrend megvalósulását, amihez a jelenlegi hálózat vágánybővítéssel együtt értelmezett adottságai mellett is feltétlenül szükséges a „V0” [popek11.blogspot.com].

5        Következtetések

Megjegyezzük, hogy a fentiek alapján a hivatkozott szakértők és szakértői csoportok kissé elbeszéltek egymás mellett. A NIF Zrt. által kiírt tervezési közbeszerzés ugyan közvetlenül nem tartalmazza, de stratégiailag mindenképp előremutatónak lenne nevezhető, ha az ajánlattevő megteremtené azt az összhangot, ami az itf.hu és Spohn Márton [cit.in: index.hu, 2013] által szorgalmazott központi forgalomirányítás, az MLSZKSZ által preferáltan rövid szállítási útvonal és a VEKE által javasolt költséghatékonysági módszer alkalmazásával lenne megvalósítható. Összefoglalóan viszont néhány pontban tehetők olyan megállapítások, amiket a hivatkozott szakértők úgy említettek, hogy azokat mások nem cáfolták meg, vagyis ezekben vélhető, hogy szakmai egyetértés fennáll köztük:

·       A Főváros vasúthálózatának a kapacitásbővítéséhez elengedhetetlen központi forgalomirányítást alkalmazni [itf.hu és Spohn Márton cit.in: index.hu, 2013].

·       A V0 Magyarország Konzorcium a IV. nyomvonalsávot hibás haszon-költség elemzési módszertan miatt javasolta az 1. sz. fővonal szűk keresztmetszetébe bekötni, így az a hasznához képest túlzottan drága [VEKE cit.in: index.hu, 2013].

·       A Főváros területére eső vágánybővítésekkel értelmezhető nullaváltozat (VI. nyomvonalsáv) közel ugyanannyiba (kb. 95%-ába) kerül, mint a Csepel-szigetet átszelő, újépítésű kapcsolattal rendelkező nyomvonalsáv (IV.), a hasznai azonban elmaradnak attól, a hálózat továbbra is csak egy dunai átkelőt tartalmazna fővonali minőségben, és városi környezet számára leszigetelhetetlen zajt okozna az ott maradó teherforgalom [Főmterv cit.in: index.hu, 2013; V0 Magyaroszág Konzorcium, 2013].

·       A székesfehérvári nyomvonalsávokkal (I. vagy II.) országosan minden ágazatban elérhető a kínálati menetrend, aminek a nemzetgazdasági jelentősége életszínvonalban is érzékelhető lesz. Ennek a megoldásnak a gazdaságossága tovább fokozható, ha a Győr‑Bodajk szakaszon a teherforgalmi vágányok a nagysebességű vasút mentén fognak vezetni [MLSZKSZ cit.in: POPÉK, 2021; transpack.hu, 2021].

·       Az ITM ismételt tenderkiírása az egy Duna-hidat tartalmazó nyomvonalsávok (I. és II.) megvalósíthatósági tanulmányára szakmailag jó irány lehet ahhoz, hogy a „V0” legyen Magyarország legfontosabb vasúti beruházása [VEKE cit.in: index.hu, 2013].

Így egyértelműen látható, hogy a szakértők a központi forgalomirányításban látják a budapesti kapacitásbővítés lehetőségét, és egy a Dunát a Fülöpszállás–Kunszentmiklós és a Sárbogárd–Pusztaszabolcs térségek között elterülő sávban keresztező „V0” tudná a hálózatot kínálativá menetrendre alkalmassá tenni. Nyitott kérdés maradt, hogy ezeket a feladatokat hogyan érdemes ütemezni, milyen költséggel, haszonnal és kockázattal valósíthatók meg. Ezek meghatározása további vizsgálatot igényel.

Szerző: Faragó Tamás

Felhasznált hivatkozások

Múlt-kor (2021): „Váczig fogunk vasúton röpülhetni”: 175 éves az első magyar gőzmozdony-vontatású vasút / https://mult-kor.hu/vaczig-fogunk-vasuton-ropulhetni-175-eves-az-elso-magyar-gozmozdony-vontatasu-vasut-20210524

Gavallér Mihály (1973): Új típusú „TS” nagyfolyami uszályok felhasználásának lehetőségei / Hadtápbiztosítás 6. évf. (1973) 2. sz. 128-133. o. https://epa.oszk.hu/03000/03059/00022/pdf/EPA03059_hadtapbiztositas_1973_2_128-133.pdf

Fejér Megyei Hírlap (1977): Vasúti uszályhíd a Dunán. A HM és a KPM bemutatója / XXXIII. évf., 1977.09.22., 223. szám https://dunaujvarosmesel.hu/2020/09/21/vasuti-uszalyhid-a-dunan/

Indóház Online (2011): Megvalósulhat a V0? / https://iho.hu/hirek/megvalosulhat-a-v0

Indóház Online (2013): V0: nincs új a nap alatt? / szerző: Zöldi Péter https://iho.hu/hirek/v0-nincs-uj-a-nap-alatt-130704

V0 Magyarország Konzorcium és alvállalkozói (2013): Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése a ”V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal kialakítására (prezentáció) / FŐMTERV – ÁKMI – TRENECON COWI – Mott MacDonald, Megbízó:  MLSZKSZ, XVII. A magyar közlekedés helyzete az EU-ban https://binx.ktenet.hu/konf-eloadasok/kozlekedes-helyzete_2013-02-21-22/Berki_KTE_Megval-tanulmany_20130221.pdf

itf.hu (2013): V0: Nehéz teher I. / https://itf.hu/index.php/cikk/100-v0-nehez-teher

Index.hu (2013): V0: ha nem totál kamu, nagyhatalom leszünk / szerző: Mikola Bálint https://index.hu/belfold/2013/12/23/v0_a_gombhoz_varrjuk_a_kabatot/

            Index.hu (2013, Mikola Bálint) hivatkozása: Spohn Márton TDK-munkája

POPÉK Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért (2021): Találkozó az MLSZKSZ főtitkárával (2021.04.21.) / https://popek11.blogspot.com/2021/05/talalkozo-az-mlszksz-fotitkaraval.html

TED Tenders Electronic Daily, Supliment tot he Official Journal of the EU (2021): „V0” Budapestet délről elkerülő teherforgalmi vasútvonal előkészítése – Megvalósíthatósági Tanulmány elkészítése / ajánlatkérő: NIF Zrt. https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:268471-2021:TEXT:EN:HTML&tabId=1

Magyar Építők, Regon Csoport (2021): Fővárost elkerülő teherforgalmi vasútvonal épülhet: megkezdődik a V0 előkészítése / szerző: Kollnek Nóra, Regon Média Zrt. és Makroler Médiaügynökség Kft. https://magyarepitok.hu/vasutfejlesztes/2021/03/fovarost-elkerulo-teherforgalmi-vasutvonal-epulhet-megkezdodik-a-v0-elokeszitese

Telex.hu Van Másik Kft. (2021): Visszavonták a vasút M0-sát előkészítő tendert / szerző: Tenczer Gábor https://telex.hu/belfold/2021/05/29/visszavontak-a-vasut-m0-asat-elokeszito-tendert

Transpack Csomagolási, anyagmozgatási, logisztikai szaklap (2021): Vasúti áruszállítás: lassítunk, pedig gyorsítanunk kéne / szerző: Kohout Zoltán, Horizont Média Kft., Transpack‑2021/I. lapszám https://transpack.hu/2021/03/15/vasuti-forgalom-budapest-fejlesztes-logisztika/

Egyes vasútvonalak ellenőrzött forrásokkal rendelkező Wikipédia-oldalai vonalszámokkal:

https://hu.wikipedia.org/wiki/Dunaföldvár–Solt-vasútvonal (151a)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Pusztaszabolcs–Dunaújváros–Paks-vasútvonal (42)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Mezőfalva–Rétszilas-vasútvonal (43)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Sárbogárd–Székesfehérvár-vasútvonal (45)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Székesfehérvár–Komárom-vasútvonal (5)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Komárom–Érsekújvár-vasútvonal (1T, Szlovákiában 135)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal (1)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Pozsony–Párkány-vasútvonal (Szlovákiában 130)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapest–Szob-vasútvonal (70)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonal (150)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Fülöpszállás–Kecskemét-vasútvonal (152)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Szolnok–Kecskemét-vasútvonal (145)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Kiskunfélegyháza–Kunszentmárton-vasútvonal (146)

https://hu.wikipedia.org/wiki/Aszód–Vácrátót-vasútvonal (77)

Képek, ábrák:

1. ábra: Tóth Gyula feltöltötte a network.hu történelmi térképeihez http://pctrs.network.hu/clubpicture/1/3/_/magyarorszag_regi_vasuthalozata_103407_53497.jpg

2. ábra: Arcanum Adatbázis Kft., Pallas Lexikon https://dka.oszk.hu/000500/000594/magyaro-vasut_nagykep.jpg

3. ábra: Készítette: JolietJake (Hu) - A feltöltő saját munkája, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17818857

4. ábra: JolietJake (Hu) - A feltöltő saját munkája, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17818300

1. kép: https://www.baon.hu/galeria/amikor-meg-vonat-jart-hidon/1

2. kép: https://www.baon.hu/galeria/amikor-meg-vonat-jart-hidon/8

3. kép: http://dunaujvarosmesel.hu/wp-content/uploads/2020/09/uszalyhid.jpg

4. kép: https://www.facebook.com/77vonal/photos/a.691953397891198/1103613170058550/

Internetes hivatkozások hozzáférése: 2021.10.06-án.