Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért Egyesület: Újabb demonstráció az élhető környezetért és a fenntartható vasútért febr 17-én, 15 órakor a Hamzsa futókörnél!

Múlt szombaton is megmutattuk a közösség erejét. Úgy döntöttük újra és újra látszódnunk kell, segítsetek ebben újra és újra! Helyszín időpont azonos a múltkorival. (02.17, 15h, Hamzsa futókör).

A Facebook esemény linkje: https://www.facebook.com/events/7325709387508268

Ahogy az várható volt a töltés utána park többi részét is kezelésük akarják vonni. Kedden a kordon telepítését megállítottuk, de szükség van minden szemre. Február 13-án feljelentést is tettünk, mert a kivitelező a sétány területére kezdte tolni a kordonokat, holott az önkormányzat határozottan jelezte, hogy ehhez nem járul hozzá. A feljelentés szövege itt olvasható: Feljelentés_20240213_185359

- Kérjétek a popek.egyesulet@gmail.com-on a felvételeteket a riadólánc csoportba.

- Szintén ezen az email címen keresztül tudtok további információkat szerezni a kártérítési perekről, és hogy hogyan tudtok csatlakozni a perhez

Szombaton (febr. 17.) is adunk tájékoztatást, illetve az eseménynél is megosztjuk a lényegi információkat.

Védjük az értékeinket amíg lehet!

Terjesszétek az esemény hírét és a fejleményeket is! Mutassuk meg a közösség erejét, hívjuk fel az önkormányzat, a képviselőink figyelmét, hogy most van az utolsó pillanat, amikor egyértelműen kiállhatnak mellettünk, értünk a választóik érdekeiért!

Mi történt múlt szombaton?

Február 10-én délután 3-kor demonstrációt tartott a POPÉK Egyesület és a helyi lakókat tömörítő Hamzsabégi Riadólánc a Hamzsabégi sétányon, a Budafoki út és Bartók Béla út között. Köszönjük minden résztvevőnek és támogatónak! Őrizzük a lángot és osszátok meg további harcostársakkal, hogy minél többen hallják meg a történetünket!

A demonstráció célja ismét, hogy a „Déli Körvasút II.” (Budapest-Kelenföld–Ferencváros vasútvonal kapacitásbővítése) beruházás olyan tervek alapján valósuljon meg, amelyek nem vágják ketté Európát a több mint 5 évig húzódó építkezés alatt, utas- és helyilakó-barát megoldást nyújtanak, a végeredmény egy klímabarát menetrend a vasúton és megmaradó fák a parkban.

Miért kell még most is demonstrálni?

Jelenleg gőzerővel folyik a munka a paragrafusok mögött is, mert a civilek összesen hat bírósági beadvánnyal éltek az élhető környezetért. A helyszínen ennek ellenére körbekordonozták a vasúti töltést, és olyan fákat vágtak ki, amelyek megfelelő MÁV-karbantartás esetén ugyan eleve nem nőhettek volna ki, de nem is fenyegették a vasútbiztonságot, tehát a kivágásuk engedélyköteles lett volna. Olyan jogellenes lépéseket tesz a beruházó minisztérium (az ÉKM), amelyeket a hatóságok nem kérnek számon. Már beruházás ötletgazdája és a tervek megrendeléséért felelős Vitézy Dávid is azt nyilatkozta egy podcastban, hogy a bírósági ítéleteket meg kell várni a kivitelezés megkezdése előtt – politikus nyilatkozata mögött természetesen mindig látni szükséges a politikai szándékot.

Hogyan lehet elérni, hogy a vasúti menetrend kínálati legyen, és sétány is zöld maradjon?

Alapvető probléma, hogy a forgalmi tervhez a megvalósíthatósági tanulmány (MT) készítői önigazolásgyártás érdekében nem publikáltak zavarérzékenység-vizsgálatot. Ennek a várható rossz eredménye több fórumon is elhangzott, így gyakorlati viszonyok között fenntarthatatlan az MT-ben tervezett menetrend, a valós kapacitásbővítés ettől jelentősen elmarad. Ezt az MT gazdasági fejezetével lehetne cáfolni, amit volt NIF az infotörvényre hivatkozva nem tett köznyilvánossá. Jelentősen kisebb haszonért kevésbé éri meg drága beton- és acélműtárgyakat építeni. Ezek építési módszerét köznyilvános tervek hiányában a volt BFK bemutatója alapján ismerhetjük. Ismert kapacitáselosztási gyakorlat, hogy zavar esetén nem a jobban fizető tehervonatokat mondják le, hanem a személyszállítókat (azon belül is az elővárosiakat). Ez alátámasztható a MÁV-Start Zrt.-től kapott adatszolgáltatással. Így a gyakorlati kapacitáselosztást nézve ez a beruházás a tehervonatokról szól, holott a fuvarozóknak se ez a megoldás az érdekük (indoklást ld. lejjebb). A kínálati menetrendnek létezik szakmai definíciója (ld. pl. Wikipédián). Alapvetően mi az EU Fehér Könyve közlekedéssel kapcsolatos klímacéljai szerint értelmezzük, melyek szerint 2030-ig minden ágazatban 2-szeresére kell növelni a kílmabarát közlekedés (benne: a vasút) kapacitását. A hazai vasúton teherszállítás és a távolsági személyszállítás (benne: a nemzetközi) terén ez jó célnak tekinthető. Budapest elővárosi közlekedésében viszont Érden és Monoron reggelente utaslemaradás jellemző, ezért autózással versenyképes zsúfoltságkezelés ennél is nagyobb kínálatbővítéssel lehetséges. Erre a „Déli Körvasút II.” (ami Érd és Monor viszonylatában pont nem lenne „körvasút”, inkább átmérő) a 3 és szakaszosan 4 vágánnyal viszont akkor se lenne alkalmas, ha sikerülne zavarmentesen leközlekedtetni az MT szerinti vonatokat:

- Egyre többen figyelnek fel a Déli Körvasút ellentmondásaira

- Tényleg zöld a Déli Körvasút?

Az MT általánosan számol 2-szeres mennyiségű vonattal a 1,5-szeresére bővülő pályán (a mai 8 helyett 16 vonatpár/órával). Ezen belül az elővárosi motorkocsik számát növelnék jobban – amivel önmagában egyetértünk –, de a másik két ágazat nem érhetné el az EU kímacéljainak és a nemzetgazdasági érdekeinknek megfelelő szintet sem. Így ezzel a műszaki tartalommal semmiképp sem „zöld” beruházás.

Mi a megoldás?

Erre a POPÉK Egyesület korábbi tervek és szakmai nyilatkozatok alapján kidolgozott egy alternatívajavaslatot:

- Alternatíva javaslat a Déli Körvasút beruházáshoz

A bejegyzéseinkben bemutattuk a V0 nevű teherforgalmi vasútvonalat (itt, itt és itt), amely a tranzit számára jelentene kínálatot. Ennek a megvalósításáról a kormány már 2013-ban döntött. Jelenleg a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület tervezi olyan módon, hogy ütemezetten megvalósítható legyen rajta a 2-szeres kapacitásbővítés a mai budapesti korridorhoz képest. Ez alternatívát nyújtana az M5-M0-M1 autópályatengelyen közlekedő kamionkaravánnak is. A személyszállítás szempontjából elmondhatjuk, hogy szerelvényméretek és menetdinamikai tulajdonságok miatt két tehervonat más pályára terelésével öt új személyszállító vonat beilleszthető a menetrendbe. Mivel a ma itt közlekedő vonatok fele tehervonat, ez 3,5-szeres kapacitásemelés itteni fejlesztés nélkül. Előztető állomások és digitális KÖFI (ún. központi forgalomirányítás) révén ez 20-30%-kal megbízhatóan továbbemelhető, amivel megvalósul a kínálati menetrend. A vasúthálózatunk sajátosságai miatt ennek a személyforgalmi kapacitásemelésnek több mint a fele már a V0 dunai ütemének a megépülése után realizálható.

A fentiek alapján igen kis hasznosságú az a beruházás, ami 5 évig kettévágja Európát, és addig zajban, szállóporban kell miatt élnie 20 ezer újbudainak. Így teljesen szükségtelen a fák és az aljnövényzet eltávolításával járó élővilágpusztítás. Ezek tudatában szükségtelen elszenvedni a környék ingatlanjainak az értékcsökkenését. Szükségtelen továbbá konzerválni azt a kockázatos állapotot, hogy katonai és vegyianyag-szállítmányok haladnak egy nagy népsűrűségű terül lakóházainak az ablakaitól 30 m-re, a Szt. Imre Kórháztól 200 m-re, valamint állomásokon és megállóhelyeken át. A környezeti hatásvizsgálat keretében készült haváriaterv minden vizsgált eseményt kiskockázatúnak tart, így kiürítésre vagy más intézkedésre nem tartalmaz javaslatot.

12 méter sem elég?

Megjegyezzük, hogy a töltéskoronán a Honvédség által előírt vágányszélességből (4 m) is elfér három (12 m), mert eleink igen előrelátóan építették ezt a töltést. Így ha valamely döntéshozó az elkészült Duna-híd láttán érzelmi alapon a fentiek ellenére vágánybővítést akar, azt támafalalépítmény nélkül úgy megépíthettetheti, hogy mellé kipróbált, megfelelés-igazolt zajvédő fal is elhelyezhető.