A POPÉK a XI. kerületi Hamzsabégi-Dombóvári-Sárbogárdi út környékének lakóit és a Hamzsabégi sétányt szerető emberek összefogását támogatja, hogy közösségként tudjunk részt venni a tervezett Ferencváros-Kelenföld vágánybővítést érintő vitákban és elérjük, hogy valódi társadalmi egyeztetés jöjjön létre a Déli Körvasút nevű, félreérthetően csak elővárosi személyforgalom-célúnak kommunikált, valójában teherforgalmi bővítésről is szóló, indokolatlanul drága és túlméretezett vasúti beruházásról.
A LEGFONTOSABB TUDNIVALÓK NÉHÁNY MONDATBAN:
Fontosnak tartjuk kiemelni, hogy NEM vagyunk vasútellenesek. Egyesületünk nem az elővárosi személyvonatok tervezett nyomvonalán szeretne módosítani. Nem ellenezzük a BFK Déli Körvasút nevű beruházását, amennyiben az valóban az elővárosi vasúthálózat fejlesztéséről szól - azonban szeretnénk felhívni a figyelmet arra a tényre, hogy Újbuda közepén egy transzeurópai teherfolyosót (is) bővítenének a beruházás keretei között, ahelyett, hogy a 2011 óta tervezett V0 teherkörgyűrű megépítésével kivezetnék a tranzit teherforgalmat a fővárosból. A Hamzsabégi sétány mentén fejlesztendő teherfolyosó így a tervezett Budapest-Belgrád-vasútvonal folytatása lenne Nyugat-Európa felé. A közel 1 milliárd eurós árat többek között a tehervonatok miatt építendő, extra drága, több emelet magas beton támfal és zajvédő fal: a kilométereken keresztül húzódó csőkígyó indokolja, amely örökre megváltoztatná lakóövezetünk és az egész kerület arculatát. Meggyőződésünk, hogy a beruházásnak ez a része nem indokolt, a 21. században a tranzit teherforgalomnak nincs keresnivalója egy fővárosi, sűrűn lakott területen.
A jelenlegi tervek átgondolására kérjük a döntéshozókat a sínek közelében élő lakosság és a vasút mentén kialakult erdős, ligetes park, a jelenleg is létező zöldfolyosó megőrzése érdekében. Legyenek tekintettel azokra is, akik elszenvedik majd az építkezést és a forgalomnövekedést, ne pedig csak azokra, akik a javait élvezik!
Céljainkról, történetünkről és javaslatainkról bővebben a BEMUTATKOZÁSban és az ONLINE PETÍCIÓban olvashatnak. (a jobb oldalon)
A POPÉK Egyesület többször is kért anyagi segítséget Újbuda önkormányzatától a Déli Körvasút környezetvédelmi engedélye ellen indított per költségeire. Arra hivatkoztunk, hogy az önkormányzat abszolút érintett az ügyben, mivel a beruházás hatásterületén a legtöbb ingatlannal rendelkezik és maga a sétány is az övé. A gyümölcs beérett, és bár a per már - a civilek győzelmével - lezárult, végül mégis beszálltak anyagi támogatással.
Tavaszi virágzás a Hamzsabégi sétányon
Ügyvédünk és szakértőink nagyszerű szakmai teljesítményének eredménye a pernyertesség. Viszont a perköltség hatalmas összegre duzzadt a várva várt ítélet meghozataláig (két év alatt), amit a POPÉK a legnagyobb erőfeszítés mellett is csak nagyon nehezen tudott volna összegyűjteni. Ennek kifizetéséhez a "Hamzsabégi-sétány jogi védelme" jogcímen, Újbuda önkormányzata 1.5 milló forint polgármesteri támogatást nyújtott, ami sokat segített a számlák jelentős részémek kifizetésében. Hálásan köszönjük az önkormányzatnak és valamennyi támogatónknak az adományokat!
"Újbuda környezetének védelméért díj" a POPÉK-nak
A múlt heti testületi ülésen döntött az önkormányzat többek között a 2022. évi "Újbuda környezetének védelméért" elismerő cím odaítéléséről is. Egyesületünket korábban Novák Előd képviselő terjesztette fel erre a díjra, akinek köszönjük, hogy versenybe emelt minket.
A civil szervezetek kategóriában idén megosztva kapja a díjat a Sas-hegy Védő Egyesület, illetve a Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért Egyesület. Mindkét szervezet elszántan küzd az újbudai zöldterületek védelméért, ezért méltóak tartattak az elismerésre. Köszönet minden más civil szervezetnek is, akik a kerület élhetőségének megtartásáért dolgoznak!
A POPÉK és a Woodapest faültető akciójában az önkormányzat vezetői is részt vettek
A Népliget megálló terveiben található megoldások akár a Nádorkert megállónál is alkalmazhatók lennének, így kedvezőbb kapacitás nyílhatna meg az Újbudai szakaszon, enyhítve a szűk keresztmetszet problémáit.
Ismét megjelent egy hír a Déli Körvasútról, amiről úgy gondoljuk, hogy szükséges reagálnunk rá:
Ezekben a cikkekben a tervezett Népliget megállóról írnak, ami szerintünk a teljes beruházás egy aránylag rendben levő része. A többi új megállóval és a tejgyári vágány revitalizálásával (életrekeltésével) együtt ezt is üdvözöljük.
A Népliget megálló bejáratának látványterve
A címével ellentétben újdonság egyébként nem derült ki a híradásból: amit abban leírtak, a megvalósíthatósági tanulmány általunk kikért részletéből kb. másfél éve köznyilvános. Ez azért csak részlet, mert a haszon-költség arányt és annak a számítási módszerét az Információszabadságról szóló törvényre hivatkozva a NIF nem tette közzé.
Annyi felvethető, hogy az előztető (vagyis peron nélküli) vágányok ennél a megállónál a szélsők. Magasvezetésnél viszonylag egyszerűen, a meglévő vágánygeometriai viszonyok változtatása nélkül lehet oldalperont függeszteni. Hogy a tervezők miért nem ezt a megoldást választották, arra valószínűleg tudnának mondani indokokat a környező elágazásokkal.
A Népliget megálló tervezett helyzete (a SporaArchitects látványtervei)
Újbudai szempontunkból érdekes, hogy Nádorkerthez is lehetne telepíteni ezt megközelítő kapacitású és kétirányú előztetésre alkalmas megállót. Azt ugyanis alternatívavizsgálat hiányában nem igazolták, hogy ha a megállón belül 4 vágány épülne oldalperonokkal, és telepítenének hozzá digitális KÖFI-t (központi forgalomirányítást), az megoldaná-e a Kelenföld‒Ferencváros szakasz nyíltvonali kapacitásproblémáit. Magyarán elmondhatjuk, hogy az oldalperonok kerülésén közvetve elcsúszik a teljes beruházás költséghatékonysága. Ezekkel ugyanis egyszerűen megoldható az állomásokon és megállókon belüli vágánybővítés, ami szerintünk lényegesen jobb (és költséghatékonyabb) alternatíva, mint a nyíltvonali vágánybővítés.
⬆️ Felül a Népliget megálló peronjai 6 vágánnyal,alul a Nádorkerté 3 vágánnyal⬇️. Jól látszik, hogy oldalperonnal az Infopark felé elférne egy előztető vágány. A megállók megfelelő kiépítésével jól kezelhetné beruházó a kapacitási problémákat. A kulcs a kétirányú előztetés lehetősége.
A Nádorkert megálló bejáratának látványterve
A BFK és a NIF munkatársai az egyeztetéseink során elmondták, hogy forgalmi modellezés során vizsgálták a Nádorkert megállóhely 4. vágányának a lehetőségét, de az eredmény alapján „nem hozna annyit, hogy megérje”. A forgalmi modellről jelentést nem készítettek, szoftveres indok miatt pedig hasonlóan nem adták ki a futtatási eredményeket, ahogy a költséghatékonysági adatokat sem. A bíróság pedig éppen az ilyen alternatívák vizsgálatát hiányolta az indoklásának a [175] bekezdésében. Erről pedig elmondhatjuk, hogy ez a Hamzsabégi sétány fái és a környezetterhelés szempontjából kedvező bírósági döntés fő oka.
Természetesen azt is el kell mondanunk, hogy akár az állomásokon és megállókon belüli, akár a nyíltvonali vágánybővítés bizonyulna megfelelőbb alternatívának a városi-elővárosi és a távolsági személyszállítás fejlesztésére, a megbízható működés előfeltétele, hogy a „V0” segítségével tereljék el a tehervonatokat Budapest közepéről. Erre pedig Budapest problémáitól függetlenül is szükség mutatkozik, ezért kifejezhetjük az örömünket, hogy az ITM kijelölte ennek a nyomvonalsávját. Reméljük, hogy a V0 teher és tranzit vasútvonal EU-s és nemzetgazdasági érdekeinkből kifolyólag minél előbb megvalósul, és egy ennek megfelelő alternatíva mellett születik döntés a Budapesten és elővárosi térségén belüli személyszállításról.
Bár a Déli Körvasút sem környezetvédelmi engedéllyel, sem uniós forrástámogatással nem rendelkezik, a beruházó mégis azt állítja, hogy "sínen van". Ezt az ellentmondásos hírt bizonyos lapok szolgalelkűen leközlik, meg sem kérdezve a civilek képviselőit.
A múlt héten
megjelent egy cikk a Figyelőben „Sínen van a Déli Körvasút projekt” címmel.
Ennek a kivonata elérhető a vg.hu-ról (figyelem, etikátlan sütihasználó oldal: https://www.vg.hu/vilaggazdasag-magyar-gazdasag/2022/04/sinen-van-a-deli-korvasut-projekt).
Az információtartalma tekintetében csak a BFK‑ra hivatkozik, ami a korábbi
blogbejegyzéseinkkel ellentétben kerüli a konkrét adatokat.
Tehervonat a megóvandó Hamzsabégi sétányon - a forgalom növekedni fog
Magát a vasúti
beruházást az új állomásokkal és a pályakapacitás bővítésével (hangsúlyozottan
nem nyíltvonali új vágánnyal!) a cikkíróhoz hasonlóan egyesületünk is üdvözli,
mert közös érdekünk ennek a környezetbarát közlekedési módnak a nagyarányú
fejlesztése.
A cikk címe egy
sejtető kijelentés, ami szerint minden rendben van ezzel a projekttel. A Figyelő
cikke nem tesz említést a februárban született, a környezetvédelmi engedélyt megsemmisítő bírósági ítéletről, aminek a hosszú indoklása túl a helyi környezeti
problémákon az alternatívavizsgálat elmaradása. Ez nem egy adminisztratív
hiányosság, hanem stratégiai problémára mutat rá.
Stratégiai előnynek
a cikk azt írja, hogy „metrószerű” lesz az elővárosi közlekedés. A BFK más
közlései szerint (többek között az adatigénylésünk hatására közzétett
megvalósíthatósági tanulmány részlete: https://delikorvasut.hu/szakmai-anyagok/)
ez azt jelenti, hogy dupláznák a vonatok számát, azaz a mai 8-ról 16-ra nőne az
óránként átbocsátható vonatpárok száma. Ezt egyesületünk önmagában előnyösnek tartja.
Probléma azonban,
hogy ennek közel harmada tehervonat lenne a BFK és a NIF forgatókönyve szerint,
így max. 11 vonat maradna a személyszállítás számára, és ezen belül 7 az
elővárosi közlekedésre. Kétirányú előztetés hiányában ennek a megbízhatósága is
vitatható. Meglátásunk szerint ez a kínálat igen messze áll a „metrószerű” szolgáltatástól.
Korábbiblogbejegyzéseinkben felvázoltuk, hogy az átmenő tehervonatok már ebben
az évtizedben elterelhetők Budapestről, ha nem a Déli‑összekötő lenne az
egyetlen dunai átkelőnk az országban fővonali minőségben. Ekkor csúcsóránként
mind a 16 vonatpár a személyszállítást szolgálhatná. Kétirányú előztetésre
alkalmas megállók és központi forgalomirányítás esetén eltérő megállásrendű
vonatokból is lehetne olyan járatsűrűségű és megbízhatóságú szolgáltatást szervezni,
mint amit Budapest lakossága a metróvonalakon ma csúcsidőn kívül tapasztalhat.
Nemzetközi
tapasztalatok alapján ez a szolgáltatás bőségesen biztosítható úgy, hogy a
nyíltvonali szakaszok megmaradnak kétvágányúaknak. További sínpár lefektetése
ugyanis ehhez képest már aránytalanul alacsony növekményt eredményezne. Emiatt
fölmerül a kérdés, hogy az adatigénylésünkre a NIF miért csak részletet közölt
a https://delikorvasut.hu/szakmai-anyagok/
oldalon, a kérésünkkel ellentétben miért hagyta ki a haszon-költség arány
számítását bemutató elemzést az Információszabadságról szóló törvényre
hivatkozva. Ha ez az elemzés a rendelkezésünkre állna, tudnánk, miért maradt el
az alternatívavizsgálat hiteltérdemlő minőségben.
A Figyelő cikke
szerint a múlt héten megkezdték az építkezés felvonulási területére eső fák
vizsgálatát, valamint a vasúti töltés talajmechanikai felmérését. Mindkettőt
üdvözöljük. Az előbbihez azonban megjegyezzük, hogy a BFK és a NIF egy engedély
nélküli projekthez végzi el azt a munkát, ami egyébként önkormányzati feladat.
Az utóbbi pedig a több mint 100 éve itt levő töltés esetén egyébként is
szükséges. Ez alapján mi is jó iránybak tartjuk, ha a NIF és a MÁV fel kívánják újítani a
töltésen húzódó, meglévő két vágányt. A fentiek alapján azonban ezt csak új
vágány építése és felvonulási terület igénybevétele nélkül, gépláncos építési
technológiával látjuk indokoltnak.
Ez a két vizsgálat
a környezeti hatásvizsgálat biológiai sokféleségre és talajrezgésekre vonatkozó
fejezetei miatt lehet lényeges. Megjegyezzük, hogy a BFK-tól és a NIF-től az egyeztetéseink
során kifejezett kérésünk volt, hogy a lakóépületek statikai felmérése legyen
mindennemű munkavégzés első fázisa. A múlt héten elkezdődött vizsgálatokból az
látható, hogy a helyi környezeti hatásokat nagyon erősen fel kívánják tárni. Ez
a bíróság által hiányolt alternatívavizsgálatot azonban nem helyettesíti és nem vigasztalja a lakosságot, ha a környezeti hatások (főleg a hang és a rezgés) továbbra is az egészségügyi határértékek fölött maradnak.
Egyesületünk a
korábbiakban bemutatott olyan alternatívát, ami pénzügyi, környezeti és új Duna‑híd
révén hálózati szempontból is előnyösebb, mint a meglévő szűk keresztmetszet
nyíltvonali vágánybővítése. Új Duna-hídra Budapesten kívül sürgős szükség
mutatkozik, és a fentiek értelmében azzal hatna vissza Budapestre, hogy
lehetővé tenné a „metrószerű” vonatközlekedést. Ezért kérjük az illetékeseket,
hogy fontolják meg, a most következő gazdasági helyzetben mire különítenek el
forrást, és ne engedjék, hogy alternatívák érdemi vizsgálata nélkül több ezer
ember lakókörnyezetét tönkretegyék. A fáradozásukat előre is köszönjük.
Ahogy arról már korábban hírt adtunk, 2022. február 17-én megsemmisítette bírósága Pest Megyei Kormányhivatal által kiadott, PE 06/KTF00052-39/2020 számú környezetvédelmi engedélyt, amely a Budapest-Kelenföld–Ferencváros vasútvonal (BFK Budapest Fejlesztési Központ és a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztési Zrt. Déli Körvasút projektje) pályabővítését tette volna lehetővé. Az eljárást egyesületünk egy tagja és a Védegylet Egyesület kezdeményezték. Mostanra megérkezett a Fővárosi Bíróságtól az ítélet indoklása is, amelyről lejjebb közlünk egy összefoglalást.
A teljes dokumentum a majdnem 100 oldalas indoklássalide kattintvaolvasható el.
A bírósági ítélet indokolása összesen 246 bekezdésbőll áll. Az [1] [32] pontok leírják a per alapjául szolgáló tényállásokat. A [33] [75] pontok a felperesi keresetünket mutatják be. A [76] [136] pontok az alperesek védiratai. A [137]-[246] pontok a Bíróság megállapításai. Ezekből a [137] [233] az ítélet valódi indoklása, és a [234]-[246] az alperesek kötelezettségei. Ez azt jelenti, hogy a Kormányhivatalnak új eljárást kell lefolytatnia. Az indokolási pontok között a [137] [157] szólnak a jogi keretekről és a kommunikációról, a [158]-[233] pedig műszaki és környezeti kérdésekről, élen ([158][161]) a beruházás környezeti hatásaiból közvetetten következő társadalmigazdasági hatásokkal.
A vasútvonal bővítésének a társadalmi-gazdasági hatásai a vágányok és a (teher)vonatok számának a növekedésével emelkedő zajhatásból származnak.A bíróság rámutatott, hogy a tervezett beruházás jelentős közegészségügyi változással ([218]-[231]) és további következményekkel jár. Ezt a beruházók és a környezetvédelmi hatóság teljesen elhanyagolta, többek között ezért hoztak jogellenes döntést az engedély akkori kiadásával.
Esszenciálisan fontosnak tartjuk az alternatívavizsgálat hiányát bemutató, az egyes köz- és magánprojektek környezeti hatásainak vizsgálatáról szóló 2011/92/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvre (a továbbiakban: EU irányelv) hivatkozó [175] pontot. Ezért ezt a pontot külön most ki is emeljük:
[175] „A bíróság a felperesek ezen kereseti vitatására alapítottan megállapította, hogy a felperesek keresetük részeként e körben helytállóan hivatkoztak az EU Irányelv 5. cikke (3) bekezdés d) pontján keresztül alkalmazandó 5. cikk (1) bekezdésében foglaltakra. Helytállóan emelték ki, hogy az EU Irányelv 4. sz. mellékletének 2) pontja alapulvételével a hatástanulmány kötelező tartalmi elemét képezi az alternatívák vizsgálata. A bíróság az „alternatíva” fogalom körében – egyezően a felperesek keresetében felhívottakkal – kiemeli, hogy azok a (tervezett) mű tárgyához képest, annak valamely lényegadó sajátossága, vagy sajátosságai tekintetében eltérő, a mű egy vagy több eleme tekintetében változó elem kell, hogy legyen (ezek a tárgyi ügyben: szűk keresztmetszet, /nemzetközi/ átjárhatósági követelmény; a vasút városon belüli átszálló kapcsolatok növelésére alkalmas műtárgy építmény; a vágányok száma tekintetében a jelenlegi vágányszám vagy a 3. vágány).
Fontos ennek a bekezdésnek az az összefüggésében megjegyeznünk, hogy az elmúlt két év egymást követő vizsgálataiban bizonyítani tudtuk, hogy a beruházó által engedélyeztetett és a környezetvédelmi hatóság által tanulmányozott egyetlen útvonalnak létezik komoly és jól felépített alternatívája. Azt is nyilvánvalóvá tehetjük, hogy az alperes felek már az eljárás kezdetétől tisztában voltak ezzel az alternatívával.
A Bíróság ehhez egy 2020. január 20-án tartott közmeghallgatásra hivatkozott, amelyen az érintett felek arra kérték az eljáró hatóságot, hogy vizsgálja meg az teherforgalom alternatív útvonalra való átirányítását, megnevezve a „V0” elkerülő vasútvonalat. A bíróság ezt a következő, [176] [179] pontokban részletezte.
A további pontok a helyi környezeti hatásokról szólnak, amelyeket a beruházó nem vett eléggé figyelembe: a [180]-[187] a zajról és a rezgésről, a [188]-[194] az élővilág sokféleségéről(megj.: a Duna és ártere (HUDI20034 vízrajzi kóddal) kiemelt jelentőségű természetmegőrzési terület: a Duna teljes 2888 fkm-e európai TEN-G ökológiai folyosó, és a Hamzsabégi sétány ennek egy jelentős biológiai sokféleséggel rendelkező "mellégága" városi környezetben), a [195] [200] az újbudai kerületi településrendezés következetességéről, a [201]-[203] a talajvízbázisok védelméről, a [204] a levegőminőségről (ezt a Bíróság nem találta indokoltnak), a [205] [207] az építési munkák többletterheléséről, a [208] [212] a természetvédelemről, a [213] [217] a hatásterület lehatárolásáról, a [218] [231] a zaj és rezgés emberi egészségre gyakorolt hatásairól, figyelembe véve az elérhető legjobb technológiákat (BAT), [232] a zajvédelmi szerkezet tájba illeszthetőségéről.
Ezek alapján a bíróság új eljárás lefolytatására kötelezte alpereseket. A [235] pont szól az alternatívák a 2011/92/EU irányelv 5. cikkének (3) bekezdésének d) pontja és 4. mellékletének 2. pontja, valamint a 314/2005 kormányrendelet 6. melléklete mellékletének 1c. pontja szerinti kidolgozásáról, amihez figyelembe kell venni a 314/2005 kormányrendelet környezetvédelmi elemeit, a BAT elvét és a rendelet 6. § (1a) bekezdésének rendelkezéseit.
Ügyvédünk, Dr. Fülöp Sándor ezt az ítéletet olyan referenciának tartja, ami minden olyan beruházás alapját képezi, amelyeknek az alternatíváit nem az előírásoknak megfelelően határozták meg.
Az eljövendő egyik kiemelten fontos feladatának tartom a kerületi zöldfelületek megőrzését és gyarapítását, éppen ezért egyetértek azzal, hogy a Körvasút beruházással kapcsolatos döntések meghozatalakor ezen szempontok a lehető legteljesebb mértékben kerüljenek figyelembevételre. Támogatom továbbá, hogy a Hamzsabégi út mentén tervezett vágánybővítés szükségessége a környezeti szempontokra, illetőleg a V0 projektre tekintettel kerüljön felülvizsgálatra. - írja Simicskó István, a XI. kerület országgyűlési képviselője egyesületünkhöz eljuttatott levelében.
Szeretettel várunk Benneteket pénteken (03.11, 17h) a Stop kiemelt beruházások tüntetésre, a Kossuth térre. Tiltakozzunk együtt a kiemelt beruházások indokolatlan használata ellen! Az egész országból jönnek csoportok, akik a saját kiemelt beruházásuk ellen tiltakoznak. Újbudán 9 kiemelt beruházás van jelenleg, ahol nem kell betartaniuk a kerületi építési szabályzatot, környezetvédelmi és műemléki előírásokat, és a lakosságot sem vonták be a döntésekbe, de sokszor még csak nem is tájékoztatják őket: a Déli Körvasút, Galvani híd, Lágymányosi öböl beépítése, Citadella, Gellért hegyi sikló, Dél-Budai Centrumkórház, BME Innovációs központ, BCE Ménesi úti campus, VABA lakópark.
Le akarsz nyomni egy "vejem/menyem projektet" a lakosság torkán? Nyilvánítsd kiemelt beruházássá!
Miért demonstrálunk? Mert az eredeti 2006-os törvényt – mely az EU-s támogatással megvalósuló nagyberuházások számára könnyítette meg az engedélyek kiadását – ma már közel háromezer, köztük egészen apró beruházásra is ráhúzzák.
Csakhogy így a helyi lakosság érdekeit, az örökség- és környezetvédelem szempontjait gyakran figyelembe se veszik. Szabad strand helyén lakópark, kertvárosi lakóházak mellett füstölgő gyár, falu végén stadion: szerintünk Ti is tudnátok folytatni a sort, milyen kiemelt státuszú beruházást erőltettek rá országszerte, vagy épp a Ti településeteken az ott élőkre.
Tóth Sándor Péter (POPÉK) felszólal a rendezvényen
Mi szeretnénk végre gátat szabni ennek a folyamatnak! Szerintünk a kiemelt beruházások esztelen alkalmazását felül kell vizsgálni, hogy ne lehessen a szakmai szempontokat és helyi lakosság érdekeit semmibe venni.
Ebből a nyilatkozatból az olvasható ki,
hogy a projekten érdemi változtatást az ismételt eljárás során nem terveznek,
és be kívánják bizonyítani, hogy a fejlesztés haszna környezet- és klímavédelmi
szempontból összességében nagyobb, mint a negatív hatása. Ezzel úgy tűnik, nem
értették meg, a bíróság miért írja elő alternatívavizsgálat elkészítését, amely
projektelemenként igazolhatná ennek a vasúti beruházásnak az indokoltságát vagy
éppen indokolatlanságát. Alternatívavizsgálat nélkül úgy tesznek, mintha az
egyetlen üdvözítő utat találták volna ki.
Tóth Sándor Péter fotója a teherforgalommal terhelt Hamzsabégi Sétányról és Nova Ildikó plakátja a POPÉK plakátgalériájából
Nem értjük, hogy a BFK-NIF páros miért
nem arról tesz inkább közös nyilatkozatot, amire rámutatott a bírói ítélet.
Ebből ugyanis kiderül, hogy az újbudai lakókörnyezet nem bír el több negatív
zaj- és rezgésterhelést, azaz TEHERVASÚTI FORGALMAT, és nem lehet ilyen mérvű
környezetkárosítást végrehajtani Újbuda szívében!
Meglátásunk szerint inkább arról kellett
volna szólnia a közleményüknek, hogy az ítélet indoklását, valamint a
vasútfejlesztés régi/új iránya, a V0 tehervasúti korridor kivitelezésének elkezdését figyelembe véve felülvizsgálják az eddigi projektelemek terveit.
Teherforgalomnak dedikált vágány lehetőségét ugyanis a megvalósíthatósági
tanulmány 102. ábrája alapján megvizsgálta a BFK-NIF páros, csak ezt lenne
szükséges – főként meglévő vasútvonalak mentén – a városi-elővárosi övezeten
kívül megépíteni. Ehhez hasonló alternatívák vizsgálatát hiányolta a bíróság.
Ezekre tekintettel a Kelenföld–Ferencváros szakaszon az alábbi megfontolásokat
lehetne tenni:
●elvetni a tervezett 3. és
4. vágány létesítését – ezzel összhangban a Hamzsabégi sétány teljes hosszában
nem jelölnének ki felvonulási területet, így nem tarolnák le a fák nagy részét
●nem megépíteni a kb. 12 m
magas betontámfalat+üvegcsőkígyót – így személyszállító vonatokra megfelelő,
jóval kisebb, de korszerű zajvédelmet alkalmazhatnának
●a meglévő két vágány felvonulási terület nélküli
(gépláncos) felújítását
●központi forgalomirányítással (KÖFI-vel) és kétirányú
előztetéssel 16 vonatpár/óra maximális kapacitás elérését a megvalósíthatósági
tanulmányban szereplő 11 helyett (+45%!)
●eleve tervezett projektelemként a tejgyári vágány (Bartók
Béla út–Kelenföld I.-II.) revitalizálását
●lakók egészségi ártalmaival szembeni passzív zajvédelem
helyett az eleve negatív környezeti és élettani hatásokkal járó fejlesztések
elkerülését, illetve a hatások jelentős csökkentését – így a zaj- és
rezgésvédelmi problémák mellett a park biológiai sokféleségének a megmaradása a
hőszigethatás elkerüléséhez, légszennyező anyagok természetes szűréséhez és
friss, tiszta levegő utánpótlásához is hozzájárul.
Újbuda lakossága ezeket várta volna a
projektgazdáktól, a BFK-NIF párostól.
Ehhez a választópolgárok kérik a helyi és a fővárosi önkormányzat,
valamint az egyéni országgyűlési képviselő hathatós segítségét és támogatását. Köszönettel:
A Hamzsabégi sétány és a környékén lakó 15 ezer ember védelmére elindított, közel két éve folyó közigazgatási perünk ma kedvező ítélettel zárult. A Déli Körvasút környezeti hatástanulmányának súlyos hiányosságai miatt a projekt környezetvédelmi engedélyét hatályon kívül helyezte a Fővárosi Törvényszék.
A tárgyalóteremből tudósító Jövő TV helyszíni beszámolójának kibővített változata következik, de a 24.hu és az Index.hu is hírt adott az ítéletről, számos más hírportál mellett.
Fotó: Kárász Anna Flóra / Jövő TV
Csütörtök reggel a Fővárosi Törvényszéken ítéletet mondtak az évek óta húzódó Hamzsabégi-sétány ügyében. A sétány mellett közvetlenül felépülni készülő vasútvonal ellen szólalnak fel korábban több alkalommal a POPÉK, azaz a Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért, illetve az LMP önkormányzati képviselője, Kreitler-Sas Máté. Közel 15.000 ember életkörnyezetét tenné tönkre az itt áthaladó teherforgalom, illetve több száz fát vágtak volna ki.
A POPÉK segítségére siető és a felperességet vállaló Védegylet Egyesület képviseletében Fülöp Sándor kifejtette, hogy a beruházás vonatkozásában, amikor egy újabb vágányt létesítenének közvetlenül a lakópark mellett, előbb lenne hatásvizsgálatra szükség, mint hogy a kiválasztanák beruházót. Jelenleg ez fordítva van. A 2250 család, akiket a beruházás közvetlenül érint a passzív zajvédelemmel szeretnék megvédeni – de erre semmilyen konkrétum nem szerepel a tervekben, ráadásul komoly hátrányai vannak, például nyáron a mellett sem lehet nyitott ablaknál a teherforgalom zaját elviselni.
A beruházás miatt Újbuda szívébe terelődne azon teherforgalom jelentős része, mely nem is Budapestre szállítaná a megrendelt termékeket, hanem tovább Nyugat Európába. Az ilyen jellegű vasútvonalaknak nem a lakóövezet zöld területének kellős közepén lenne a helye. A lakókat védő, ide tervezett fallal csökkenteni lehet a zajterhelést valamilyen csoda folytán, Fülöp Sándor elmondása szerint azonban az egészségügyi határérték kétszeresét kell úgy is elviselni a már megszületett vizsgálatok szerint.
A környezetvédelmi és közigazgatási jogban nem lehet kivételt tenni, az egészségügyi törvény megfelelő hatóságot nevezett ki, és ha a jogszabály alapvetően megengedné a zajterhelést, ezt az egészségügyi törvény már nem biztos, hogy engedi.
Sok lakásnak, amit a beruházás mellett elhelyezkedő lakóparkban található, értéke gyakorlatilag lenullázódna, így nem csak egészségügyi, de jelentős anyagi kár is éri az ott élőket. A civileket képviselő Fülöp szerint az alternatívák vizsgálata is elmaradt, pedig a Védegylet tanulmányaiban bizonyította, hogy lehetne biztosítani, ha erre mutatkozna szándék a beruházást megrendelők részéről. Fülöp Sándor azt is kifejtette, szerinte teljesen hiányoznak a rezgéssel kapcsolatos mérések, amit jogellenesnek tartanak.
Az alperes Pest Megyei Kormányhivatal Érdi Járási hivatal képviselője válaszában elmondta, hogy az elhangzottak ellenére a korábban elmondottakat tartja fent, a korábbi nyilatkozatain nem kívánnak választani. A felszín alatti vizekkel kapcsolatosan is fenntartják kijelentéseiket, szerintük ugyanis a beruházással kapcsolatos kikötések miatt nem lesznek veszélyeztetve.
A bíróság ítéletében kimondta, hogy a kereseti kérelemben előadottak alapján a felperesnek igaza van, miszerint társadalmi, gazdasági és egészségügyi hatásokat bemutató tanulmányok nem elégségesek. Az alternatívák vizsgálatáról elmondta a bíróság, hogy segítségül hívta az Európai Bíróság irányelvét, ami a jogértelmezésben nyújtott segítséget – ez alapján felperes értelmezése helyes volt, azaz az alternatívák vizsgálatának elmaradása hiba volt.
A bíróság a korábbi, beruházásra vonatkozó határozatot több szempontból is hiányosnak találta, mivel a hivatkozott dokumentációban nem jelölték meg pontosan a pontos részeket, így felperesnek a jogorvoslatra is nehezebb lett volna hivatkoznia. A madárvédelemmel kapcsolatban a bíróság elmondta, hogy az íves, átlátszó zajfal miatt a menekülés során nekimenekülhetnek – azonban megoldási javaslat erre a felvetésre nem született. A felszín alatti vizekre vonatkozóan is ellentmondást érzékeltek a dokumentációkban. Éppen ezért a Fővárosi Törvényszék hatályon kívül helyezte a Déli Körvasút környezetvédelmi engedélyét.
Ennek megfelelően a vasúti mellékvágány(ok) egyelőre nem épül(nek) meg – de nem kizárt, hogy a kormányhivatal később olyan engedélyezési dokumentációt nyújt be, amit a bírósági is jóváhagy. Ám egyelőre ez várat magára.(A beszámolót Pitz Dániel írta.)
A POPÉK kifejezte háláját a közös munka résztvevőinek:
Köszönjük minden helyi civilnek és a per költségeihez és szakmai képviseletéhez hozzájáruló támogatóinknak a segítséget: ez a TI győzelmetek is! Sajnos Újbuda vezetése nem segített nekünk a perben, annál inkább a lakosság! Ők a sajátjukból adtak. A politikai pártok közül egyedül az LMP adott némi anyagi támogatást a perhez. Nekik is köszönjük! Hálásak vagyunk mindnyájatokért! Közelebb kerültünk ahhoz, hogy megmeneküljön a sétány és környéke a betonlavinától.
A Védegylet Egyesület segítsége felperesként kulcsfontosságú volt, köszönjük, hogy a képviseletetekkel lehetségessé vált közös ügyünk előremenetele!
Egyesületünk mind szóban, mind írásban, többször felkérte Újbuda önkormányzatát, hogy a leginkább érintett jogi személyként - aki nemcsak a sétányt tulajdonolja, de a legtöbb ingatlannal rendelkezik a hatásterületen - támogassa felperesként jogi segítséggel és anyagilag is közös ügyünket. Először majdnem megígérték a segítséget, de aztán újra és újra nemet mondtak. Közben majd megállapodtak a beruházó képviselőivel (BFK, NIF), elfogadva a D. Körvasút terveit, amelyek igen hátrányosan érintik Újbuda lakosságát.
Egy helyi aktivista felhívta a figyelmet a XI. kerület vezetésének felelősségére:
Csendben megjegyzem, hogy ehhez a perhez és az elsőfokú győzelemhez sajnos a kerületi vezetésnek, sem az előzőnek, sem a jelenleginek, nincs semmi köze, sőt. A most győztes civilek saját erőforrásaikból értek el eredményt, amihez a kerület megtagadta az anyagi és a szakmai segítséget, a fővárosi vezetés pedig kifejezetten leszerződött a beruházóval a civilek kárára. Nagyon hasznos lenne, ha ez a hozzáállás végre megváltozna és a kommunikáció szintjét meghaladva érdemi cselekvésben is megmutatkozna. Egyértelmű, hogy a civil oldalról megvan az elszántság a környezeti értékek és a saját érdekeik védelmében.
A POPÉK Civil Szervezet és az Újbudai Civil társadalom pert nyert az állammal szemben a Hamzsabégi sétány ügyében, de ennek most költségei is keletkeztek, amiben nem hagyhatjuk magára a POPÉK Egyesületet, és az ott élő kisnyugdíjasokat, akik már eddig is a semmiből kapargattak elő forintokat, hogy egyáltalán elindíthassuk a pert.
Az élő riportban éppen ezért tisztelettel megkértem, egyben felszólítottam Újbuda Önkormányzatát, és személy szerint az összes helyi képviselőt, akik - mint tudjuk - mostanra már civil referensek is, hogy járuljanak hozzá a költségekhez, vagy önkormányzati szinten teremtsenek forrást ezen költségek fedezéséhez. Ne kelljen lesütni szemünket és szégyenkezve azt látni, hogy megint a legszegényebbek, a legelesettebbek, a legrászorultabbak adjanak abból a kevéskéből, amit még megtalálnak a soványka pénztárca alján. Természetesen jóérzésű, de tehetősebb emberek, cégek adományát is szívesen fogadja a POPÉK.
Az a maroknyi ember, aki részt vett ebben a harcban, az most legalább ideiglenesen, legalább időt nyerve önmagunknak, de megmentette újbuda belvárosának a tüdejét, több mint 1000 fa kivágását akadályozva meg a mai győzelemmel. Ez a mi ügyünk is, ez a mi sétányunk is, nem csak lehetőségeink, de felelősségünk is van.
Tisztelt újbudai képviselők, tisztelt politikusok, kérem Önöket most legyenek elsők a sorban, mert ez nem politikai hovatartozás, ez mindössze emberség, tisztesség, képviselőként a választók iránt érzett felelősség kérdése. Köszönöm azoknak, akik elsőként keresik a POPÉK képviselőit, hogy minden egyéb segítség mellett pénzadománnyal kivegyék a részüket a közös feladatból.
Végül szeretném megköszönni minden Újbudai nevében a POPÉK Civil szervezetnek, hogy hitt benne, hogy megszervezte, hogy végigharcolta, hogy sosem adta fel. Köszönöm az összes aktivistának, aki most nekünk itt élőknek is megmentette a sétányt, és ezzel egyben reményt adott, hogy nem lehet döntéseket hozni a fejünk felett, rólunk, nélkülünk. Köszönet a többi segítő civil szervezetnek, ezek között is kiemelve a Védegylet és a Körtér Mozgalom munkáját. És végül köszönet Kreitler-Sas Máté képviselő úrnak, aki az első perctől odaállt a civilek mellé, akire én is ki merem jelenti, hogy Ő valóban nem csak képviselő, de civil referens is egy személyben. Remélem erre gondolt kerületünk polgármestere az általa leírtak alapján amikor a 25 képviselőben egyben 25 civil referenst jelölt meg. Azért én még néhány referenst szívesen láttam volna a bírósági tárgyaláson, de sebaj, majd legközelebb.
Óriási civil győzelem Vitézy felett! Megsemmisítette a Fővárosi Bíróság a Déli körvasút nevű, egymilliárd euróba kerülő projekt környezetvédelmi engedélyét és új eljárásra kötelezte a hatóságot és a hat, közpénzből fizetett jogásszal felálló alpereseket (BFK, NIF). Amivel zárójelbe tette a többi engedélyt is, de így a CEF2 pályázatra sem lehet beadni. Ez az a projekt, amely teherforgalmi korridort akar csinálni Budapest belsejéből, és minden létező uniós forrást elnyelne más projektek elől az elkövetkezendő évtizedben.
Ide vezetett Vitézy Dávid nagyképűsége, amellyel a helyi lakosságot hülyére vette, az általuk jelzett problémákat pedig a kormány felé pártpolitikai alapúnak minősítette. Vitézy hazudott arról is, hogy a civilek szerinte nem akartak vele tárgyalni, a valóság ezzel szemben az, hogy pont hogy csak vele akartak tárgyalni, de ő a megbeszélésekről valahogy bátor módon mindig távol maradt és csak magnóként funkcionáló embereit küldte a civileket leszerelni.
A helyiek viszont nem hagyták magukat átverni, és bíróságon támadták meg a beruházás környezetvédelmi engedélyét. A bíróság pedig nekik adott igazat, súlyos hiányosságokat állapított meg az eljárásban. Az ítélet ellen törvényességi eljárást lehet indítani, de lehet, hogy egyszerűbb és gyorsabb lenne az új környezetvédelmi eljárás, immár a dokumentációt rendesen megírva, és természetesen már az átdolgozott tervek alapján. Mert itt maga az alapkoncepció a hibás, a teherforgalom lakóövezetekbe terelése.
A civilek által felkért pernyertes ügyvéd összefoglalója:
Ez az ítélet személyesen Vitézy Dávid súlyos veresége, akinek így egyetlen projektje sem maradt, amely építhető lenne. Eddig működése tehát az eredmény fronton a NULLA szóval írható le, az elpocsékolt közpénzek kapcsán pedig a PÉNZTEMETŐ kifejezéssel. Miniszterelnök úr, mikor küldi már a selyemzsinórt?
A BFK egy közleményébenadott hangot azon szándékának, hogy újra elindítják az engedélyezési eljárást. "Biztosak vagyunk benne, hogy a megismételt eljárásban sikerül bizonyítani, hogy a fejlesztés haszna környezet- és klímavédelmi szempontból összességében lényegesen nagyobb, mint amennyi a negatív hatása, hisz a vasúti közlekedésből származó környezeti terhelés mérséklésére és kompenzálására megfelelő intézkedések történnek, akár az építkezés idejét, akár a beruházás végleges elkészültét követő időszakot tekintjük." - írják. A dolog szépséghibája csupán az, hogy ezúttal sem említik a D. Körvasútnak a hatástanulmányukban is bevallott teherforgalmi funkcióját. A személyszállítás témájában pedig semmibe veszik azt a tényt, hogy az agglomerációból ingázók számára már most is bőven rendelkezésre állnak az utóbbi években kibővített tömegközlekedési opciók, hogy a Kelenföldi Pályaudvaron egy egyszerű átszállással használhassák a sűrűn közlekedő 4-es metrót, az 1-es villamost és a buszjáratokat valamint a bicikliutakat (bár a körvasút ezen rövid szakaszára szánt 350 milliárd forintból a metróvonal Érdig való meghosszabbítása is kijönne). Maga az ingázás önmagában Budapest egyik nagy problémája, nemcsak a fővárost terheli meg, hanem magukat az ingázókat is. Inkább a Budapest környéki településeken való munkahelyteremtésre kellene hangsúlyt fektetni és forrásokat teremteni, felzárkóztatva az agglomerációt a fővároshoz.
A per eredményéről beszámoló jobb cikkek, riportok:
Többek között egyesületünk hatására az ITM (Innovációs és Technológiai Minisztérium) is aktualizálta a V0-t, így lehetőség van arra, hogy költséghatékonyabbá formálják a Déli Körvasút terveit is, a Hamzsabégi sétány megmentésével.
Ahogy arról a "Mozgolódnak a politikusok a Hamzsabégi sétány ügyében" című bejegyzésünkben már részben beszámoltunk, januárban civil képviselőink találkoztak országgyűlési képviselőnkkel, Dr. Simicskó Istvánnal, majd ő meghívta őket egy beszélgetésre Dr. Mosóczi Lászlóhoz, az ITM államtitkárához a Déli Körvasút és a sétány jövőjéről való egyeztetés végett. Az államtitkár úr meghallgatta Egyesületünk alternatív javaslatát a V0 ütemezett megvalósításáról.
A POPÉK egyeztetése az ITM államtitkárával, 2022 január 17-én. Balról jobbra: Dr. Mosóczi László, Dr. Simicskó István, Faragó Tamás (POPÉK), Bárkovics József (POPÉK).
A Déli körvasúttal kapcsolatban leszögeztük, hogy fölöslegesen nem érdemes elkölteni 338 milliárd Ft-ot (+ híd + állomások + egyéb díjtételeket) elkölteni egy olyan vasútfejlesztésre, ami igazolhatóan nem képes hosszútávon megoldást nyújtani se a személyszállítás problémáira, se a teherforgalom várható növekedésére. Ehelyett javasoltuk az ideiglenesen felfüggesztett V0 beruházás újraindítását és felgyorsítását, ami elfogadhatóbb költségek mellett biztosít országosan kedvező kínálatot a teherforgalomnak.
Egyetértettünk, hogy Budapesten a városi-elővárosi személyszállítás szempontjainak megfelelően szükségesek új megállók kétirányú előztetéssel, és meglévő vágány (kelenföldi tejgyárnál) revitalizálásával érdemes növelni a kínálatot.
Csúcsóránként így eltérő megállásrenddel 16 vonatpár átbocsátható kétvágányú pályán, ami több mint 40%-kal jobb kínálat, mint a BFK/NIF által készített megvalósíthatósági tanulmány szerinti 11 pár a megmaradó tehervonatok mellett.
A V0 révén fölöslegesekké fognak válni a Déli Körvasút legköltségmeghatározóbb projektelemei, ez pedig a források felszabadulását jelenti.
Ezért a fentieknél több építési beruházást semmiképp sem javasoltunk, mert központi forgalomirányítás meglétét feltételezve a tehervonatok nélkül maradó kétvágányú pálya többszörös kapacitással rendelkezik. Mindez a 338 milliárd Ft-os közbeszerzési érték töredékékéből megoldható, így megmaradó forrásból lehetne finanszírozni a V0 dunai ütemét.
Szóba kerültek az időtávok, amiből kitűnt, hogy a V0 dunai átkelője 2027 végére reálisan átadható a forgalomnak.
Ezt összevetve a BFK Déli Körvasút projektjének a kétvágányú forgalom fenntartása melletti kivitelezéssel 2023+6 év = 2029-es céldátumot kapunk.
Ezért sincs értelme építési területet kijelölni Újbuda zöldfolyosóján, és 10-15 ezer ember életkörülményeit súlyosan károsítani.
Megbeszéltük, hogy az ország honvédelmi és nemzetgazdasági érdeke is a V0 mielőbbi megvalósulása. Ez a nemzetközi forgalom és a CO2-kibocsátás révén összeurópai és globális szintű közérdek is. Ennek segítségével hazánk vasúthálózata országosan képes lenne kínálati menetrendet nyújtani.
Szóba került az a "Látogatásaink az önkormányzati közgyűléseken határozati javaslat elfogadása érdekében" című bejegyzésünkben közzétett törvényjavaslatunk is, amelyben 2027 év végét jelöltük meg céldátumnak, hogy az átmenő tehervonatok ki legyenek tiltva Budapestről és az elővárosi térségéből, ami megmentené a hatásterületen élőket a jelenleg is zajhatárérték fölötti élettani hatásoktól, és megmenekítené a zöldterületet. A törvénytervezet aktuális verzióját át is adtuk az illetékeseknek.
Dr. Simicskó István, Újbuda országgyűlési képviselője, Dr. Palkovics László innovációs és technológiai miniszter és Dr. Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója február 8-án sajtótájékoztatót tartott a Hamzsabégi sétányon a V0-ról (MTI fotó).
A finanszírozás tekintetében egy nagy bejelentés történt, amikor Orbán Viktor miniszterelnök Moszkvába látogatott, mert Vlagyimír Putyin orosz elnök egy igen jelentős keretösszeget (2 milliárd euró) jelentett be a Budapestet elkerülő vasútvonal számára.
Újbuda élhető környezetét illetően egy nyitott kérdés maradt a fentiek után: hogy a kormány és a kormányzati szervek is kötelezettséget vállaljanak a BAVS olyan módosítására, hogy a V0 elsődlegessé váljon, és így a zöld környezet megóvása és fölösleges pénzköltés mellőzése mellett lehetséges legyen a pályakapacitások kínálati szintűre való növelése. Ennek érdekében a mai napon a mellékelt levélben (lent) kértük föl országgyűlési képviselőnket, Dr. Simicskó Istvánt, hogy erre a kérdésre hívja fel a kormány figyelmét, és kezdeményezzen egyeztetést a szakminisztériummal. A szakminisztérium vezetőivel való találkozóra nyitottak vagyunk, és ezúton is köszönjük a segítségüket.
Az ITM-nek és Simicskó Istvánnak 2022 elején írt leveleinket ide kattintva elolvashaja:
Egyre több magyar döntéshozó szeretné, hogy hamarabb épüljön meg a V0. Most azonban már orosz oldalról is élénken érdeklődnek a projekt iránt. Annyira, hogy egy egyeztetésen Puyin "kéretlenül" 2 milliárd eurót ígért a megvalósulásra.
🚆 A januári képviselő-testületi ülésen felszólítottuk a kormányt, hogy mielőbb kezdje meg a V0 vasúti elkerülő előkészítését. A tavaly kiírt, majd visszavont közbeszerzést a V0 megvalósíthatósági tanulmányáról haladéktalanul újra ki kell írni! Az újbudaiak, a főváros és az ország stratégiai érdeke is az, hogy mielőbb új dunai átkeléssel tudják a vonatok elkerülni a fővárost. Bízom benne, hogy a V0 segítségével egy évtizeden belül megszabadulhat Újbuda az átmenő (nem budapesti célirányú) vasúti teherforgalomtól. 🌳 A Hamzsabégi-sétány mentén élő lakók érthető módon féltik a környezetüket Déli Körvasút jelentette környezetrombolástól és az évekig tartó felfordulástól. Joggal szeretnék tudni, hogy tényleg ez jelenti-e az egyetlen megoldást az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztésére. Joggal szeretnék tudni, hogy egy teherforgalmi elkerülő, a V0, nem menthetné-e meg a szeretett sétányukat.
Pár napja atonban váratlanul bekúszott az orosz szál. Először Palkovics László innovációs és technológiai miniszter egyeztetett Vitalij Szavaljevvel, az orosz közlekedési tárca vezetőjével, a Kínából és Oroszországból érkező és hazánkat átszelő konténervonatokkal kapcsolatban. Az oroszok tapasztalataik, szaktudásuk megosztásán túl nyitottak a projekt finanszírozásában való közreműködés lehetőségének vizsgálatára is - írta az IHO cikke. Palkovics így számolt be a V0-vonalat érintő fejleményekről:
Magyarország a vasútprogram kiemelt célját beteljesítve akkor válhat Közép-Európa teherfuvarozási, logisztikai és elosztó központjává, ha a lehető legnagyobb mértékben részesül az Európa és Ázsia közötti áruforgalomból. A Budapest–Belgrád vasútvonal már kivitelezés alatt álló kapacitásbővítő korszerűsítése a görög kikötőkbe befutó áruk számára kínál minden másiknál gyorsabb útvonalat a kontinens belseje felé. A Távol-Keletről szárazföldön érkező vasúti szállítmányok a V0-nak köszönhetően a főváros időigényes átszelése nélkül roboghatnak át hazánkon. A Budapestet délről kerülő beruházás környezetvédelmi engedélye jövő tavaszra rendelkezésre állhat, 2023 nyaráig a megvalósíthatósági tanulmány is elkészülhet.
Nem kellett sokáig várni: február elsején érkezett is egy 2 milliárd eurós licit a megépítés költségeire, mégpedig Vlagyimir Putyintól. Az orosz elnök Orbán Viktorra közösen tartott sajtótájékoztatón jelente ezt be, magának a miniszterelnöknek is. (A videón ez a 17:50-től hallgatható meg.) A tolmács ugyan 2 milliónak értelmezte, de újra visszahallgatva így hangzik a fordítás:
Ugyanez illeti a Budapestet megkerülő vasútvonal kérdését is. Ön egyelőre még nem tudja, de amíg jöttem ide a sajtótájékoztatóra kaptam információt az orosz vasutak vezetőjétől, úgyhogy 2 milliárdot ... tudunk egy ilyen projektbe beinvesztálni.
Nehéz még megállapítani azt, hogy mindez orosz építési résztvétellel biztosított hitelt jelent-e, vagy egyszerűen befektetést. Az sejthető, hogy mindenképpen be akarnak szállni a projektbe, hiszen egyértelműsítették, hogy érdekeltek a V0 használatában, amellyel így egyértelműen hatalmasat ugrott a beruházás stratégiai jelentősége. Más kérdés, hogy mi lehet mindennek a nem pénzben kifejezett ára (sokan ezért fogadják nyugtalanul a hírt). A VEKE így kommentálta a bejelentést:
Elég gyorsan megjött a zöld lámpa legfelülről, ráadásul úgy, hogy Putyin éreztette, noha a magyar miniszterelnök nem említette ezt a kérdést a tárgyalásokon, ő nagyon is képben van ... Te jó ég, mióta tépjük a szánkat a V0 fontosságáról, stratégiai jelentőségéről... legalább egy évtizede. És az orosz elnök az egyetlen, aki egy telefonos tájékoztató után azonnal átlátja ugyanezt...
