Vissza-visszatérő téma, hogy a Déli Körvasút képvisel-e zöld érdekeket, vagy bármilyen más jól megtérülő közérdeket. Nemcsak az a kérdés, hogy "vele vagy nélküle": létezik civilek által kidolgozott alternatíva javaslat is, amit sajnos meg sem vizsgáltak beruházói oldalról. A Főváros és Ferencváros perbelépése az új környezetvédelmi engedély ellen kiverte a biztosítékot Vitézy Dávidnál, aki korábban is minden áron át akarta nyomni ezt a vitatott vasúti projektet, konszenzus lehetősége nélkül. Ebben a cikkben az ő írására reagálunk.
A képen látható Mandarin játszótér is menne a levesbe a fákkal együtt, ha a projekt a jelenlegi műszaki tartalommal valósul meg. Lenne helyette 1,5 km hosszú, több emelet magas betonmonstrum, több mint 1000 fa kivágásával és nagyságrendileg 5000 négyzetméter budapesti zöldfelület visszavonhatatlan elvesztésével.
Bár Vitézy Dávid már kikerült a beruházáshoz kapcsolódó döntéshozói körből, mégis - már sokadszorra - médiakampányt indított: PR-cikkekben bírálva a civilek zöld elkötelezettségét valamint a Főváros, Újbuda és Ferencváros döntését, hogy felperesként vesznek részt a Déli Körvasút környezetvédelmi engedélye ellen indított újabb perben.
Az említett PR-cikkek alapja az alábbi Facebook bejegyzés, amely a képre kattintha is olvasható.
A cikkeket a beruházó lakájmédia oldalai már évek óta szolgalelkűen leközlik, de most a Metropol nevű propagandalap is átvette.
Mitől klímabarát egy beruházás?
Vitézy úr bejegyzése általánosításokkal kezd és végletekben beszél, mint egy "sith nagyúr": "...a vasútfejlesztés környezetvédelem, a vasútfejlesztés megakadályozása pedig az ellenkezője.". Szeretnénk felhívni a figyelmet arra, hogy nem mindegy, milyen áron és hol valósul meg egy vasútfejlesztés. Egy beruházás klímabarát voltát a megvalósítás részletei is meghatározzák. Korábban ezt írtuk a projekt zöld álcájáról: "A NIF és a BFK reklámanyagaiban, a személyszállításra hivatkozva, zöld gondolatként állítják be a Kelenföld és Ferencváros közötti vágánybővítést, miközben a tervekben prognosztizált teherforgalom-növekedés nem kap elég nyilvánosságot. A tömeges fairtást elbagatellizálják, annak ellenére, hogy ez a zöld sziget közérdek, mivel egy főutakkal körülvett, sűrűn lakott élettér tüdejeként szolgál. Figyelembe véve a fuldokló Budapestet különös mértékben sújtó klímavészhelyzetet, következetlen és otromba lenne ilyen pusztítás árán véghez vinni a projektet. Elveszne a megígért zöld haszon, sőt, inkább csatát veszítenénk a klímaharcban." Egyesületünk egy klímabarát, stratégiai alternatíva javaslatot nyújtott be a kormányhivatalnak és a minisztériumnak (EKM). Ha ebbe az irányba indulnánk el, jelentősen mérsékelhetnénk a zöld veszteséget, és sokkal jobb megtérülést érnénk el a vasúti teherszállítási és személyszállítási érdekek mentén.
Érdekek a vasúti teherszállításban
"Bár a tiltakozók gyakran mondják, egyáltalán nem igaz, hogy a Déli Körvasút fejlesztése a teherforgalom bővítése érdekében történne." - írja Vitézy, tagadva azt a nyilvánvaló tényt, amit már Lázár János, az EKM minisztere is elismert, amikor Újbuda vezetőivel tárgyalt a beruházásról. Lázár úr ugyanis a kerület vezetői előtt - és egy egyesületi alelnökünk előtt - kijelentette, hogy a vágánybővítést kifejezetten a Budapest-Belgrád tehervasútvonal nyugati irányú folytatásának céljával akarják megvalósítani, nincs ugyanis más kelet-nyugat irányú vasúti átjárás ekkora teherforgalom számára, csak a Hamzsabégi töltésén. Még egy, a Déli Körvasutat kritika nélkül ajnározó index cikk is kijelenti: "A vonalszakasz a MÁV Zrt. 1-es, Budapest–Hegyeshalom–Rajka vasúti fővonalának része, ezáltal kiemelt nemzetközi jelentőséggel bír (a transzeurópai közlekedési hálózat része)." Lefordítva: A nemzetközi teherforgalmat jelenti!
Maga Vitézy is beismeri a vasúti teherforgalom növekedését és a szűk keresztmetszet problémáját, ezzel beismerve a projekt teherforgalmi célját is: "A vasúti áruszállítás volumene örvendetesen - éppen a klímaváltozásra és a környezeti károkra adott összeurópai közlekedéspolitika eredményeként! - magától növekszik, és a budapesti szűk keresztmetszet miatt ez egyre hosszabb várakozásokat okoz." A sűrű teherforgalom most is jelen van a töltésen. A szűk keresztmetszet megszüntetését mi is szorgalmazzuk, de nem azzal, hogy bebetonozzuk a sűrűn lakott városba, hanem a V0 tehervasúti elkerülő megvalósításának támogatásával (így az emlegetett extra vágányok budapesten kívül valósulhatnának meg). Maga a szűk keresztmetszet sem a "csak" két vágány, hanem a kelenföldi és a ferencvárosi váltókörzetek elmaradottsága, valamint a digitális forgalomirányítás hiánya. A kapacitásbővítés nem plusz vágányok kérdése, erre is kitértünk az alternatíva javaslatunkban.
Amikor egyesületünkkel az egyik BFK-s találkozón voltunk, a NIF képviselője elismerte, hogy azért tervezték olyan gigantikusra a beton támfalat, mert a teherforgalom jelentős növekedésével számolnak. A tervezett Belgrád-Budapest tehervasút folyosó is - V0 híján - itt menne tovább nyugat felé, több száz méteres vonatfüzérekkel. Hol máshol mehetne? Persze, ha a promóanyagában ezt kommunikálná a - már megszűnt - BFK, mindjárt nem lenne olyan vonzó a projekt. Inkább elhallgatják. Ha csak a Hamzsabégi töltését nézzük, a teherforgalom jelentős része kivezethető lenne, ha egész Budapestet, akkor több mint a fele. Vitézy úr azt mondta, hogy mi nem szeretjük a tehervonatokat. Mi szeretjük őket, de nem a város közepén. A Déli Körvasút a mostani terveivel legfeljebb ideiglenes megoldás lehetne, ahhoz képest azonban őrülten sokba kerül!
Kedves Vitézy Dávid, egyesületünk nem a Déli Körvasút beruházás ellenzőiből áll. Nem a projekt megakadályozására jöttünk létre, hanem az újbudai lakosok élőhelyének védelmére. Minden közleményünkben hangsúlyozzuk, hogy nem a körvasút ellen vagyunk (legfeljebb a XI. kerületet agyonnyomó óriás betonfal ellen és a környezetpusztítás ellen). Mi csupán a megalomán tervek szelídítését és a park (amely közérdek) megóvását, valamint a teherforgalom kivezetését szeretnénk. Erről kellene közösségi párbeszéd, nem a rombolás utáni "rendezésről" a betonmonstrum árnyékában.
Érdekek a vasúti személyszállításban
A szűklátókörű önigazolásgyártás áldozatai
Elmondható, hogy Vitézy Dávid nem látja a fától az erdőt, se az országos, se a helyi szintű vasútfejlesztésében. Ehhez az elővárosokban érintett települések – teljesség igénye nélküli – felsorolása nagyon beszédes:
„Biatorbágy, Budaörs, Százhalombatta, Székesfehérvár, Tárnok, Érd, Hatvan, Gödöllő, Pécel, Maglód, Gyömrő”
Kimaradt Vác és vele a komplett Dunakanyar (igaz, annak nincs irányban a Déli-összekötő), és kimaradt a XVIII. ker., Vecsés, Üllő, Monor, Pilis és Cegléd.
Az egyik tagtársunk az S36-os személyvonat és a Z50-es zónázó rendszeres utasa, így semmiképp se vagyunk „vasútellenes civilek”-nek mondhatók (V. Dávidot viszont még nem láttuk egyik érintett elővárosi vonaton sem). A megvalósíthatósági tanulmány (MT) szerint (delikorvasut.hu/szakmai-anyagok) nem nőne érdemben a távolsági menetvonalak száma. Így óránkénti nemzetközi vonatot úgy tudnának idehozni (RJ vagy Bécs–Erdély EC-átmérő), hogy a pécsi IC-t elterelnék a lehetséges reptéri kapcsolattól, ami teljesen ellentétes az EU Fehér Könyvének a céljaival. Így a V. Dávid által a belföldi távolsági átmérőkről leírtak ütemes menetrendben mindenképp semmisek.
A két kimaradt elővárosi irány a HÉV-eink után a két legforgalmasabb vasútvonalunk az elővárosi térségben. Az utóbbi ráadásul a Déli Körvasút természetes meghosszabbítása kelet felé. Manapság csomó fiatal költözik ki az agglomeráció délkeleti körszeletébe, mert ott olcsóbb a lakhatás. Az MT írói mégis csak annyira vették figyelembe ezt az irányt, hogy Ferihegy ott van. Ez a torzulás okozza, hogy az MT forgalmi modelljét alapvetően rossz peremfeltételekkel vették fel.
Ehhez V. Dávid azt helyesen írja, hogy jó lenne a repülőteret vasúttal feltárni, az EU Fehér Könyve ezt el is várja. Annak az elővárosi közlekedés és az Alföld elérése miatt is nagyobb prioritást kellene adni, mint a Déli Körvasút nyíltvonali, támfalas bővítésének.
Megj.: Hatvan felé nem nőtt a felújított pálya kapacitása.
Valós igények
Van olyan tagtársunk is, aki Tata felől jár be az S10-es személyvonattal, így ő is alátámaszthatja, hogy a vonatok sűrítésére van igény, és ez a városi közlekedésben is előnyt jelentene. Erre a korábbi bejegyzésünkben javasolt V0+KÖFI alternatíva megoldást nyújt, jelenleg ugyanis számos forrás (+ a szemünk) szerint a tehervonatok tartják fel a személyszállítást. Megfelelően kiépített előztetéssel lényegesen több menetvonal szerkeszthető be erre a pályára, mint a nádorkerti kitérés nélküli három vágányon. Ez azt jelenti, hogy lenne hely a távolsági vonatoknak. Az MT szerint a beruházás legnagyobb kárvallottjai a belföldi távolsági közlekedés utasai lennének. A fentiekben már leírtuk, hogy óránkénti nemzetközi vonatot (RJ t vagy Bécs–Erdély EC-t) a pécsi IC elterelésével nyernék, vagyis a dél dunántúliakat elvágnák a repülőtéri kapcsolat lehetőségétől. A javaslatunk megvalósulása esetén mindegyik vonatnak kínálati menetrend szerint lenne helye.
A plusz teherforgalmi vágányok építésével egyetértünk, de csak az agglomeráción kívül. Így a zajvédelmet ugyanolyan védőfallal is megfelelően lehetne biztosítani, ahogy azt a Duna felé eső szakaszon nagyberuházás nélkül is megoldották.
Megj.: a „parkfejlesztés”-nek jó lenne helyi ügynek lennie, a helyben befizetett és helyben maradó adóinkból. Állami szervnek ehhez semmi köze nincs. Bár a mézesmadzagként a lakosságnak ígért "zöldfolyosó" alprojektet Lázár János építési miniszter eltörölte. Erre tehát nem lesz pénz, hiába szórtak el rá százmilliókat a közösségi tervezésben.
Megj.: a Déli-összekötő híd harmadik vágánya ma V. Dávid rövidlátósága miatt valóban torzó. A jövőben ez lehetne a MüPa (Danubius) állomás Duna fölötti járműosztályozója.
Valós célok
V. Dávid a klímaváltozást is érintette a posztjában. A három fenntarthatósági jelentésből, amik a beruházásról készültek, mi csak az egyiket tudjuk perelni, mert csak az köznyilvános. A CO2-mérleget nem hozták nyilvánosságra, tehát semmi bizonyíték nincs a projekt "zöld megtérülésére", csak forrás nélküli grafikonosított látványadatok, minden garancia nélkülözésével. Annyit tudunk, amennyit a közmeghallgatáson elmondtak, vagyis az építőanyagok műbizonylatainak az adatait nem számolták bele (mondván, azokat „a műbizonylatokon bárki elolvashatja”). Az építkezés ideje alatti vágányzár kapcsán mellébeszéltek. Vagyis a projekt legalapvetőbb célja sincs rendben és igen visszás a klímaváltozásra hivatkozniuk ilyen mértékű zöld pusztítás és a monumentális nagyságrendű betonépítmények telepítése mellett, a már amúgy is hőszigetben fuldokló főváros közepén.
Bízzunk benne, hogy Karácsony Gergely valódi vasútfejlesztést, valódi klímavédelmi és valódi környezeti szempontokat fog támogatni! Ha Vitézy Dávid ámokfutása megvalósulna, azzal nem csak a fák helyét öntenék betonba, hanem hosszú évekre kettévágnák az agglomerációt, az országot és Európát is. Utána pedig az MT alapján csak egy őskáosz maradna tarthatatlan menetrenddel, jelentős vonatkésésekkel, ami egyáltalán nem utasvonzó.
Ezzel szemben a javaslatunk számos forrás által is alátámasztottan is megvalósítaná az EU Fehér Könyvének a 2030-as céljait, ami kínálati menetrendet eredményezne a vasút összes ágazatában.
Vitézy bejegyzésére a VEKE is reagált, itt olvasható
Ezer fát akarnak kivágni Lázár János terve miatt, de Újbuda nem hagyja - Népszava
Lázár János szerint populizmus, ha egy polgármester a helyi embereket képviseli - Hírklikk
Felháborító azt sugallni, hogy a Hamzsabégi sétány szemétlerakó és „hajléktalan tanya” lenne - A POPÉK reagálása a beruházó PR cikkeire
Újbuda vezetése is hírt adott a fejleményekről:
- Fáklyás felvonulás lesz a Hamzsabégi sétányért, a fakivágások ellen
- Szabotálja a kormányhivatal a civilek bírósági keresetét
- Újra per alatt a Déli Körvasút, vágják a fákat - Karácsony Gergely miért hallgat?
- Déli Körvasút - perek és lemondások
- Újabb közmeghallgatás, újabb színjáték a Déli Körvasút ügyében
- Így indokolja a bíróság a Déli Körvasút engedélyének érvénytelenségét
Facebook esemény linkje: https://www.facebook.com/events/316866544099112
