A LEGFONTOSABB TUDNIVALÓK NÉHÁNY MONDATBAN:

Fontosnak tartjuk kiemelni, hogy NEM vagyunk vasútellenesek. Egyesületünk nem az elővárosi személyvonatok tervezett nyomvonalán szeretne módosítani. Nem ellenezzük a BFK Déli Körvasút nevű beruházását, amennyiben az valóban az elővárosi vasúthálózat fejlesztéséről szól - azonban szeretnénk felhívni a figyelmet arra a tényre, hogy Újbuda közepén egy transzeurópai teherfolyosót (is) bővítenének a beruházás keretei között, ahelyett, hogy a 2011 óta tervezett V0 teherkörgyűrű megépítésével kivezetnék a tranzit teherforgalmat a fővárosból. A Hamzsabégi sétány mentén fejlesztendő teherfolyosó így a tervezett Budapest-Belgrád-vasútvonal folytatása lenne Nyugat-Európa felé. A közel 1 milliárd eurós árat többek között a tehervonatok miatt építendő, extra drága, több emelet magas beton támfal és zajvédő fal: a kilométereken keresztül húzódó csőkígyó indokolja, amely örökre megváltoztatná lakóövezetünk és az egész kerület arculatát. Meggyőződésünk, hogy a beruházásnak ez a része nem indokolt, a 21. században a tranzit teherforgalomnak nincs keresnivalója egy fővárosi, sűrűn lakott területen. A jelenlegi tervek átgondolására kérjük a döntéshozókat a sínek közelében élő lakosság és a vasút mentén kialakult erdős, ligetes park, a jelenleg is létező zöldfolyosó megőrzése érdekében. Legyenek tekintettel azokra is, akik elszenvedik majd az építkezést és a forgalomnövekedést, ne pedig csak azokra, akik a javait élvezik! Céljainkról, történetünkről és javaslatainkról bővebben a BEMUTATKOZÁSban és az ONLINE PETÍCIÓban olvashatnak. (a jobb oldalon)

2023. május 2., kedd

Újra bukta az engedélyét a Déli Körvasút, de a beruházó semmibe veszi a bírói döntést

Immár sokadszorra menekült meg a Hamzsabégi sétány, és vele a környezetében élő emberek tízezrei. Sok száz fát és több ezer négyzetméter zöld területet óvott meg a mai bírósági ítélet. Másodszor is esélyt kapott a Déli Körvasút, hogy újragondolt, emberibb és reálisabb tervekkel valósuljon meg egyszer a jövőben. A kivitelező azonban - jogsértő módon - folytatja a munkát.

Bár a beruházó (és ideológusai), erősen vádló hangulatú címekkel és tartalommal operáló cikkekben próbálta befolyásolni a bíróság munkáját a lehetséges ítélet előtti napon is, megszületett a józan döntés a Fővárosi Törvényszéken. Ma másodszor is elveszítette környezetvédelmi engedélyét a Déli Körvasút beruházás; nagyjából ugyanazon okokból, mint 2022. februárjában. Sajnos a semmisségi pontok közül most csak kettőt fogadott be a bíró (zaj és egészségi hatások, amelyet a beruházó egyáltalán nem vizsgált), így könnyen lehet, hogy az ügy folytatódik magasabb ítélethozatali szinten.



Előre szóltak a civilek

Bebizonyosodott, hogy a Pest (Vár)megyei Kormányhivatal ismét jogsértően adta ki a környezetvédelmi engedélyt. Pedig tavaly, ügyfélként már számos beadványban igyekeztünk tájékoztatni az engedélyező hatóságot a beruházás problémáiról, de egyikre sem kaptunk választ sem mi, sem a XI. kerületi Önkormányzat. Az október 6-i közmeghallgatáson is nyomatékosítottuk álláspontunkat, hogy a beruházás nincs rendesen előkészítve és több szempontból aggályos. Komplex alternatíva javaslattal is előálltunk. Sajnos mindez nem hatotta meg a beruházói oldalt, sem a kormányhivatali illetékeseket. Arroganciájuk miatt kényszerültünk újra a bíróságra. Így a győzelem bár nagyon fontos számunkra, kicsit keserű is. Miért kellett ezt újra végigjátszani? Már előbbre tarthatnánk a megoldás felé, így viszont elúszott másfél év és nem kevés pénz. A lakosság és a civilek kitartása mégis példaértékű, ezt a harcot végig kellett küzdenünk. A mai ítélet felvétele itt megtekinthető:

Az ítélet harminc oldalas indoklása itt olvasható:   Ítélet, 2023. május 2. - 109.K.704.523/2022/41.  A tárgyalás jegyzőkönyve: Jegyzőkönyv

Közös munka volt, közös a győzelem is!

Sokaknak tartozunk a köszönettel, mindenek előtt a minket támogató lakosoknak. Köszönjük az ügyvédi és szakértői csapatnak a felkészültséget és felperes társainknak a kiállást: a Védegyletnek, Kreitler-Sas Máténak, Újbuda Önkormányzatának, valamint a Fővárosnak és Ferencváros önkormányzatának! Bár az utóbbi kettő csak a legvégén csatlakozott és agyonhallgatta résztvételét (egy hírt sem jelentettek meg róla), az eljárásba pedig - tudomásunk szerint - nem küldtek észrevételeket. Köszönjük továbbá az LMP-nek, hogy a kezdetektől mellénk állt. Köszönjük Orosz Annának és Simicskó Istvánnak is a segítséget, valamint a minket támogató önkormányzati képviselőknek. Köszönjük Hűse Anitának, hogy az első pert megalapozta és Pichovszky Antalnak a kezdeti támogatást. Köszönjük Egri Orsolyának a bátorításokat, a támogatást és a gyülekezőhelyet. Köszönjük Suszter Andrásnak és Földes Péternek és más újságíróknak, hogy rendszeresen tudósítottak ügyünkről, szembeszállva a beruházói agymosó médiakampányok túlerejével. Köszönjük mindenkinek, aki segítette munkánkat és eljött rendezvényeinkre!

Tanul hibáiból a beruházó?

Ha már a médiakampányoknál tartunk, az ítéletet követő napokban - az említett projektben már nem kompetens - Vitézy Dávid korábbi médiabefolyását kihasználva az interneten tombol és mindennek elmond minket, miközben ránk akarja verni azt, amit ő rontott el a rossz koncepciójával és megalomán elképzeléseivel. 

Jobban tenné, ha inkább elcsendesedne és levonná a következtetéseket, hogy hová vezetett az arroganciája. A két bírósági ítélet és a korábbi kérészéletű tisztségei, valamint a sorra elbukott beruházások intő jelek arra, hogy valamit rosszul csinál és nem mindenki más a hibás (civilek, környezetvédők, bíróság, önkormányzatok stb.). 

Hasonlóan nyilatkozott az LMP is: "Vitézy Dávid bölcsebben tenné, ha hallgatna, ugyanis az ő felelőssége, hogy már másodszorra sem sikerült megfelelő színvonalú terveket készíteni. A folyamat során szóba sem állt a civilekkel, semmilyen kompromisszumkészséget nem mutatott. Ezek után aljas húzás „vasútellenes civilekre” hárítani azt, hogy Magyarország eleshet uniós forrásoktól. Ha ez valóban bekövetkezik, akkor Vitézy Dávidot és a kormányt terheli a felelősség."

Frissítés május 10-én: A beruházó és a kivitelező semmibe veszi a bírói döntést

A kivitelező már korábban is figyelmen kívül hagyta az ügy peresítését és az azonnali jogvédelmet. Az ítélet utáni napokban (május 3-5.) többször megjelent a V-Híd alvállalkozója a Hamzsabégi és Sárbogárdi utak vasúti töltésén fúróberendezéssel. A Közterület Felügyelet kérdőre is vonta őket. Újbuda Önormányzata pedig egyáltalán nem adott engedélyt területeinek használatára. Megfigyeltük, hogy a május 8-i héten Mészáros Lőrinc V-Híd "csoportja" a Kelenföldi pályaudvarnál végez bontásokat a Ferencváros felé induló szakaszon. Mind nekünk, mind a kiérkező rendőröknek titkolóztak a projekt nevével kapcsolatban, még a helyszínre érkező MÁV tisztviselő sem tudta megmondani, hogy konkrétan mire adtak jóváhagyást a V-Híd alvállalkozójának. Értesítettük a MÁV-ot a jogi helyzetről, és kértük, hogy vizsgálja meg, milyen munkálatokra ad ki jóváhagyást a területén.


Másnap ezt a kurta választ kaptuk a MÁV-tól: "Tisztelt Hölgyem! A MÁV Zrt. részéről a tájékoztatásukat megkaptuk, tudomásul vettük. Üdvözlettel: Szilágyi Tibor fejlesztési és beruházási főigazgató, MÁV Magyar Államvasutak Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság"

Megjegyzés: Az a Sz. Tibor válaszolt, akit ismerünk még a hajdani NIF-ből, ott projektiroda vezető volt és a Déli Körvasút ügyében mindig őt küldték megbeszélésekre. A közösségi tervezésen is ott volt. Lehetetlen, hogy a MÁV nem tudott arról, hogy nincs engedélye a beruházásnak. Nagy az összefonódás: mindenhol a projektet korábban nyomó volt NIF-esekbe, BFK-sokba botlunk, nemcsak a MÁV-nál, de a minisztériumnál (EKM) is. Az eddigiek alapján minden irántuk való bizalmunk elfogyott már. Bakos Bernadett országgyűlési képviselő írásbeli kérdést intézett a minisztériumhoz az ügyben:  "Környezetvédelmi engedély nélkül kezdték el a Déli Körvasút kivitelezését?" Lázár János május végén írt reakciójában a ködösítő "válaszok" mellett ez az érdekes megállapítás olvasható: "...Megítélésem szerint pontos és mélyreható vizsgálat szükséges annak feltárása érdekében, hogy kiderüljön, mi is vezetett a helyzet kialakulásához." Mindezt tisztázandó, Bakos Bernadett újabb kérdéssel fordult Lázár Jánoshoz: Mi lesz a Déli Körvasút sorsa?

Május 3-án, 9-én és 26-án lefotóztuk a V-Híd munkálatait, a teljes fotódokumentáció itt megtekinthető:
Engedély nélküli kivitelezési munkák a Ferencváros-Kelenföld vasúti szakaszon. (A Vágányprofil Kft. és a Vetra Kft. a V-Híd csoport tagjai.)

A V-Híd Zrt. megbízásából - és az EKM tudtával - a cégcsoport tagjai január óta mind a mai napig közterület használati engedélykérelmeket küldenek Újbuda Önkormányzatának, a „Ferencváros-Kelenföld vasútvonal kapacitásbővítésének építési munkáira” hivatkozva, mit sem törődve a bírói döntésekkel:

Ezeket a kérelmeket a kerületvezetés rendre elutasítja, mert pontosan tudják, hogy az említett beruházásnak nincs engedélye, helyzete tisztázatlan. A MÁV azonban sajnos jóváhagyta a V-Híd ugyanezen projekt kivitelezésére benyújtott kérelmeit.

Ezekre munkára napi szinten akár tízmilliókat is kiszámlázhatnak közpénzből, hogy a CEF pályázatban önrészként szereplő 101 milliárdos előlegből minél kevesebbet kelljen visszafizetni, ha ez a szélsőségesen túlárazott projekt végleg bedőlne. A bajban levő V-Híd csoport kapva kap minden ilyen lehetőség után. A beruházó által igényelt és a MÁV által kiadott indokolatlan vágányzárak anyagi kárt okoznak a MÁV-nak, és a MÁV utasainak (az elnyúló utazási idő kellemetlenségeiről nem is beszélve).

Frissítés május 13-án: Néhány, balesetveszélyesnek jelölt fát vágtak ki a MÁV munkások a töltésen szombat délben, autókkal hajtva be a zöld sétányra. Persze gyanús, hogy pont az ítélethirdetés után jut eszükbe, de nyilván kihasználták a vágányzárat, amihez részben a V-Hídnak is köze van. Bosszú szaga van az egésznek. Két csúnya nyiladék lett a töltésen, ott már nem tompítják a lombok a vasúti zajt. A fák egészségesek voltak, állítólag a dupla, villás törzsük miatt rádőlhetnek a parkban tartózkodókra és ezért nem akar a MÁV felelni. Negyven évig nem zavarta őket, most hirtelen nekiesnek. 


Bereczky Gábor (Védegylet) bejegyzése: Ismételünk!

A VEKE bejegyzése: "A Fővárosi Törvényszék másodszor is úgy döntött, a civileknek van igaza és megsemmisítette a Déli körvasút nevű közpénzrablás környezetvédelmi engedélyét."

Kreitler-Sas Máté felperes bejegyzése: Sikerült megmentenünk 1000 darab fát a Hamzsabégi sétányon!

Az LMP közleménye: Zöld győzelem a Déli Körvasút perében

Újbuda önkormányzatának közleménye: Újbuda pert nyert – újra megsemmisítették a Déli Körvasút környezetvédelmi engedélyét



- Hiába a bírósági tiltás, dolgoznak Mészáros Lőrinc vasúti beruházásán - Szabad Európa

- Mi szükség van erre a környezetvédelmi hatóságnak gúnyolt pecsétnyomó szakkörre? - Népszava

- Második zöld győzelem a Déli Körvasút perében - Greenfo

- Megint megsemmisítette a bíróság a Déli Körvasút környezetvédelmi engedélyét - Magyar Hang

- Nem engedett a bíróság a nyomásnak, elutasították a Déli Körvasút engedélyét - HírKlikk

- Engedély nincs, a kivitelező mégis dolgozik a Déli Körvasút projekten - HírKlikk

- Lázár János elengedte a Déli Körvasút projektet? - HírKlikk

- Másodjára is elbukta a környezetvédelmi engedélyét a Déli körvasút, megcsúszhat a több száz milliárdos projekt - Telex

- Ismét megsemmisítették a Déli Körvasút környezetvédelmi engedélyét - Index



Korábbi cikkeink a témában:




dátum: Nincsenek megjegyzések:
Címkék: , , , ,
Hely: Budapest, XI. kerület, Magyarország

2023. április 20., csütörtök

Megkésett lakásfelmérések a Déli Körvasút mellett élőknél

A Vibrocomp levélben kereste meg az érintett lakók egy részét, hogy felmérik a lakások állapotát. Kivitelezésre hivatkoznak anélkül, hogy lenne rá engedélyük, hiszen azonnali jogvédelem alatt áll a hatásterület. Ebből is látszik a beruházó arroganciája és az, hogy mennyire semmibe veszik a bíróság döntéseit, legyen szó az első per itéletéről, vagy a folyamatban lévő per bírói jogvédelméről. Mi alapján dönthetnének válaszukról a lakók?



A túlépített beton Újbuda vízióját Balog Gábor plakátja tárja elénk

Április 6-tól kezdte volna felmérni a lakások állapotát a Vibrocomp. Május végéig várják a lakók válaszát, ahogy az itt is olvasható levelükből kiderül: ÉRTESÍTÉS 

A levél szerint a fővállalkozó V-Híd Zrt. kivitelezési munkálatokat végez a régióban, ezért a lakókat arra szólítják fel, egyeztessenek időpontot, és tegyék lehetővé a lakásuk állapotfelmérését, hogy az építkezés miatt keletkezett károkat egyértelműen beazonosíthassák majd.

Újbuda Önkormányzatát csak április 17-én, hetekkel a lakosság megkeresése után tájékoztatta minderről a V-Híd Zrt. A friss önkormányzati állásfoglalás itt olvasható: Nyílt levél a Hamzsabégi Sétány Környékének lakóihoz Újbuda polgármestere László Imre az alábbi szavakat fűzte hozzá a levélhez:



A POPÉK osztja az kerületvezetés állásfoglalását és az alábbi gondolatokat fűzi a kivitelezők leveléhez. 

Mi indokolja a határidőt?

Épületek állagromlása kivitelezés és üzemelés alatt jelentkező rezgések miatt lehetséges. A rezgésterjedésre a per alatt álló környezetvédelmi engedély vonatkozik, és elképzelhetetlen, hogy olyan vizsgálati eredményt mutasson föl a kivitelező, amit a bíróság figyelembe vehet. Az értesítés szerint a kivitelező jelen időben kivitelezési munkálatokat végez a címbeli régióban, ami a helyszínen láthatóan nem igaz, és a per miatt a közeljövőben se kezdheti meg a munkálatokat. Ezért sem lehet indokolt a május 31-i határidő. A per már folyamatban van, mert a környezetvédelmi hatóság kiadta a környezetvédelmi engedélyt. Elképzelhetetlen, hogy a következő hónapban megtörténjen minden hiányzó vizsgálat és azt a hatóság figyelembe vegye. Ehhez módosítani kellene a környezetvédelmi engedélyt új eljárás keretében, de arra nem elegendő az egy hónap.

Mi lesz a mérési adatok sorsa?

Elsőre feltűnik, hogy a hirdetményen csak nagy általánosságban közlik, kik kaphatják meg a felvételeket és a felmérési eredményeket: megrendelő, építtető, mérnökszervezet, helyi önkormányzat

Meglehetősen érzékeny, emberek magánéletét érintő adatokról van szó. Akik megkapják, milyen garanciákat vállalnak az adatok bizalmas kezelésére? Ilyen garancia lehet, ha minden egyes lakóval szerződést kötnek a felmérésről és az adatkezelésről, és ennek része minden olyan személy nyilatkozata, aki megkaphatja az adatokat. Ez nem egyszerű dolog, ennek fényében a május 31-ig szóló határidő etikátlannak tekinthető, amit súlyosbít, hogy mi, mint lakóknak segítő szervezet teljesen önkéntes alapon működünk, tehát olykor csak hetekkel később tudunk reagálni egy-egy felhívásra. Ezt a határidőt egyébként valószínűleg semmilyen jogi érvvel nem tudják alátámasztani, így az az ingatlantulajdonosok megfenyegetése, hogy ha addig nem egyeztetnek egy legkésőbb június 15-i időpontot, akkor nem vállalnak felelősséget kivitelezés alatt keletkező károsodásokért. Az ingatlanjuk állapotát és értékét féltő lakókat máris nyomás alá helyezték. Ezek alapján erősen aggályos magánlakásokba beengedni a magas lóról kinyilatkoztató kivitelező képviselőit.

Mi biztosítja a mérési adatok valódiságát?

Nem tesznek róla említést, hogy a lakók a helyszíni jegyzőkönyveket és a fényképeket közvetlenül a felmérést követően átvehetik-e, illetve a felmérés korrektségét milyen szakmai felülvizsgálat igazolja. A felmérés akkor tekinthető korrektnek, ha annak jogkövetkezménye is van, tehát igazságügyi szakértő (statikus) vizsgálja felül. Ellenkező esetben a kivitelező utólag manipulálhatja a felmérés eredményeit, beleértve a fényképeket is - jóhiszeműek vagyunk, de az építtető (vélhetően BFK/NIF-jogutód) korábbi vezetőiben semmi okunk nincs megbízni. Magyarán, ha nem lehetséges az adatok azonnali átvétele, és nincs egy a kivitelezőtől igazolhatóan független felülvizsgáló (igazságügyi szakértő), akkor a kivitelező csak elháríthatja a felelősségét. A lakóknak csak akkor érdemes bármit is aláírniuk, ha szavatolt a felmérés korrektsége.

Mennyire alapos a felmérés?



Repedések, süllyedések és szétválások a hatásterületen (Kanizsai utca 10. és Hamzsbégi út 13.), de a lakásokon belül is nyoma van a rezgésterhelésnek...

A rezgés miatti állagromlás összetett folyamat, aminek az előrejelzéséhez nem elégséges meglévő repedéseket szemrevételezni, komplett statikai felmérés szükséges az épületek biztonságban maradásához. Ezt számon kell kérni a kivitelezőn.

Érinti-e mindez az ablakcserét? 

Észszerűtlen, hogy a kivitelező úgy menjen ki lakásokat felmérni, hogy ne vizsgálja meg a nyílászárócserék lehetőségét, feltéve, hogy ezt komolyan nyújtani kívánja a lakóknak. Márpedig ezek megvizsgálásáról nem írtak az értesítésben. A nyílászárócseréknek előnye, hogy csökkenthető a lakások hővesztesége, azonban ez csak megfelelő épületfizikai állapot esetén lehetséges. Az épületfizikai állapot megfelelőségéhez a kivitelezőnek meg kell ismernie a különböző korokban épült falazatok rétegrendjeit, és harmatpontvizsgálattal kell igazolnia, hogy légtömör nyílászárók mögé zárhatja-e a lakásokat. Ellenkező esetben rossz levegőminőségűek lehetnek a lakások, és a hőszigeteletlen falazatok hőhídjainál a penészedés kockázata igen magas. Ez ellen lehet műszakilag védekezni, csak ahhoz hőszigetelés és/vagy hővisszanyerős légtechnika beépítése is szükséges. Mindezen vizsgálatok és beavatkozások tervezése ennyi ingatlan esetén a kivitelező részéről több évnyi mérnökmunkát igényel. Mivel a vasúti beruházás kivitelezésének a zajhatásaihoz is - elkerülhetetlen esetben - engedélyezési feltétel a passzív zajvédelem, elmondható, hogy az épületfizikai beavatkozások elkészülte előtt a vasúti beruházás a peresített engedély esetleges jogerőre emelkedése esetén sem kezdhető meg. Márpedig a passzív zajvédelemmel érintett ingatlanok komplett épületenergetikai felújításának az elkészülte után esedékes károsodások is előfordulhatnak, olyan időszakban is, amikor a kivitelező esetlegesen megszűnhet, vagy más ok miatt nem lesz elérhető a lakók számára.



Zajmérés a Hamzsabégi sétányon - néha egymás hangját sem halljuk...

Ki akar csukott ablak mellett élni nyáron?

Csak az akarjon passzív akusztikai megoldást, aki elfogadja, hogy folyamatosan csukott ablakok mellett él a továbbiakban, minimális szellőztetés nélkül. A koronavírus járvány világosan rámutatott arra, hogy a szellőztetés és a nyitott ablak hiánya növeli a megbetegedés súlyosságát és a megbetegedések esélyét, jelentősen rontja a mentális állapotot. Ezekben a házakban ráadásul nincs mesterséges szellőztetés a légpótláshoz. Nem gondoljuk, hogy be kellene dőlni az ablakcsere csábító ajánlatának. Még akkor sem, ha valaki a fűtési költségeken szeretne csökkenteni azzal, hogy új ablakokat kap a régiek helyett. Más szempontból nagy lesz a veszteség, nagyobb, mint a fűtésköltség.

Korábbi cikkeink a témában:





- Fáklyás felvonulás lesz a Hamzsabégi sétányért, a fakivágások ellen 

- Szabotálja a kormányhivatal a civilek bírósági keresetét 

- Újra per alatt a Déli Körvasút, vágják a fákat - Karácsony Gergely miért hallgat?

- Déli Körvasút - perek és lemondások

- Újabb közmeghallgatás, újabb színjáték a Déli Körvasút ügyében

- Így indokolja a bíróság a Déli Körvasút engedélyének érvénytelenségét




dátum: Nincsenek megjegyzések:
Címkék: , , , , ,
Hely: Budapest, XI. kerület, Magyarország

2023. február 24., péntek

Tényleg zöld a Déli Körvasút?

Vissza-visszatérő téma, hogy a Déli Körvasút képvisel-e zöld érdekeket, vagy bármilyen más jól megtérülő közérdeket. Nemcsak az a kérdés, hogy "vele vagy nélküle": létezik civilek által kidolgozott alternatíva javaslat is, amit sajnos meg sem vizsgáltak beruházói oldalról. A Főváros és Ferencváros perbelépése az új környezetvédelmi engedély ellen kiverte a biztosítékot Vitézy Dávidnál, aki korábban is minden áron át akarta nyomni ezt a vitatott vasúti projektet, konszenzus lehetősége nélkül. Ebben a cikkben az ő írására reagálunk.




A képen látható Mandarin játszótér is menne a levesbe a fákkal együtt, ha a projekt a jelenlegi műszaki tartalommal valósul meg. Lenne helyette 1,5 km hosszú, több emelet magas betonmonstrum, több mint 1000 fa kivágásával és nagyságrendileg 5000 négyzetméter budapesti zöldfelület visszavonhatatlan elvesztésével.

Bár Vitézy Dávid már kikerült a beruházáshoz kapcsolódó döntéshozói körből, mégis - már sokadszorra - médiakampányt indított: PR-cikkekben bírálva a civilek zöld elkötelezettségét valamint a Főváros, Újbuda és Ferencváros döntését, hogy felperesként vesznek részt a Déli Körvasút környezetvédelmi engedélye ellen indított újabb perben. 

Az említett PR-cikkek alapja az alábbi Facebook bejegyzés, amely a képre kattintha is olvasható. 



A cikkeket a beruházó lakájmédia oldalai már évek óta szolgalelkűen leközlik, de most a Metropol nevű propagandalap is átvette.


Mitől klímabarát egy beruházás?

Vitézy úr bejegyzése általánosításokkal kezd és végletekben beszél, mint egy "sith nagyúr": "...a vasútfejlesztés környezetvédelem, a vasútfejlesztés megakadályozása pedig az ellenkezője.". Szeretnénk felhívni a figyelmet arra, hogy nem mindegy, milyen áron és hol valósul meg egy vasútfejlesztés. Egy beruházás klímabarát voltát a megvalósítás részletei is meghatározzák. Korábban ezt írtuk a projekt zöld álcájáról: "A NIF és a BFK reklámanyagaiban, a személyszállításra hivatkozva, zöld gondolatként állítják be a Kelenföld és Ferencváros közötti vágánybővítést, miközben a tervekben prognosztizált teherforgalom-növekedés nem kap elég nyilvánosságot. A tömeges fairtást elbagatellizálják, annak ellenére, hogy ez a zöld sziget közérdek, mivel egy főutakkal körülvett, sűrűn lakott élettér tüdejeként szolgál. Figyelembe véve a fuldokló Budapestet különös mértékben sújtó klímavészhelyzetet, következetlen és otromba lenne ilyen pusztítás árán véghez vinni a projektet. Elveszne a megígért zöld haszon, sőt, inkább csatát veszítenénk a klímaharcban." Egyesületünk egy klímabarát, stratégiai alternatíva javaslatot nyújtott be a kormányhivatalnak és a minisztériumnak (EKM). Ha ebbe az irányba indulnánk el, jelentősen mérsékelhetnénk a zöld veszteséget, és sokkal jobb megtérülést érnénk el a vasúti teherszállítási és személyszállítási érdekek mentén.


Érdekek a vasúti teherszállításban

"Bár a tiltakozók gyakran mondják, egyáltalán nem igaz, hogy a Déli Körvasút fejlesztése a teherforgalom bővítése érdekében történne." - írja Vitézy, tagadva azt a nyilvánvaló tényt, amit már Lázár János, az EKM minisztere is elismert, amikor Újbuda vezetőivel tárgyalt a beruházásról. Lázár úr ugyanis a kerület vezetői előtt - és egy egyesületi alelnökünk előtt - kijelentette, hogy a vágánybővítést kifejezetten a Budapest-Belgrád tehervasútvonal nyugati irányú folytatásának céljával akarják megvalósítani, nincs ugyanis más kelet-nyugat irányú vasúti átjárás ekkora teherforgalom számára, csak a Hamzsabégi töltésén. Még egy, a Déli Körvasutat kritika nélkül ajnározó index cikk is kijelenti: "A vonalszakasz a MÁV Zrt. 1-es, Budapest–Hegyeshalom–Rajka vasúti fővonalának része, ezáltal kiemelt nemzetközi jelentőséggel bír (a transzeurópai közlekedési hálózat része)." Lefordítva: A nemzetközi teherforgalmat jelenti!

Maga Vitézy is beismeri a vasúti teherforgalom növekedését és a szűk keresztmetszet problémáját, ezzel beismerve a projekt teherforgalmi célját is: "A vasúti áruszállítás volumene örvendetesen - éppen a klímaváltozásra és a környezeti károkra adott összeurópai közlekedéspolitika eredményeként! - magától növekszik, és a budapesti szűk keresztmetszet miatt ez egyre hosszabb várakozásokat okoz." A sűrű teherforgalom most is jelen van a töltésen. A szűk keresztmetszet megszüntetését mi is szorgalmazzuk, de nem azzal, hogy bebetonozzuk a sűrűn lakott városba, hanem a V0 tehervasúti elkerülő megvalósításának támogatásával (így az emlegetett extra vágányok budapesten kívül valósulhatnának meg). Maga a szűk keresztmetszet sem a "csak" két vágány, hanem a kelenföldi és a ferencvárosi váltókörzetek elmaradottsága, valamint a digitális forgalomirányítás hiánya. A kapacitásbővítés nem plusz vágányok kérdése, erre is kitértünk az alternatíva javaslatunkban. 

Amikor egyesületünkkel az egyik BFK-s találkozón voltunk, a NIF képviselője elismerte, hogy azért tervezték olyan gigantikusra a beton támfalat, mert a teherforgalom jelentős növekedésével számolnak. A tervezett Belgrád-Budapest tehervasút folyosó is - V0 híján - itt menne tovább nyugat felé, több száz méteres vonatfüzérekkel. Hol máshol mehetne? Persze, ha a promóanyagában ezt kommunikálná a - már megszűnt - BFK, mindjárt nem lenne olyan vonzó a projekt. Inkább elhallgatják. Ha csak a Hamzsabégi töltését nézzük, a teherforgalom jelentős része kivezethető lenne, ha egész Budapestet, akkor több mint a fele. Vitézy úr azt mondta, hogy mi nem szeretjük a tehervonatokat. Mi szeretjük őket, de nem a város közepén. A Déli Körvasút a mostani terveivel  legfeljebb ideiglenes megoldás lehetne, ahhoz képest azonban őrülten sokba kerül!



Kedves Vitézy Dávid, egyesületünk nem a Déli Körvasút beruházás ellenzőiből áll. Nem a projekt megakadályozására jöttünk létre, hanem az újbudai lakosok élőhelyének védelmére. Minden közleményünkben hangsúlyozzuk, hogy nem a körvasút ellen vagyunk (legfeljebb a XI. kerületet agyonnyomó óriás betonfal ellen és a környezetpusztítás ellen). Mi csupán a megalomán tervek szelídítését és a park (amely közérdek) megóvását, valamint a teherforgalom kivezetését szeretnénk. Erről kellene közösségi párbeszéd, nem a rombolás utáni "rendezésről" a betonmonstrum árnyékában.


Érdekek a vasúti személyszállításban

A szűklátókörű önigazolásgyártás áldozatai

Elmondható, hogy Vitézy Dávid nem látja a fától az erdőt, se az országos, se a helyi szintű vasútfejlesztésében. Ehhez az elővárosokban érintett települések – teljesség igénye nélküli – felsorolása nagyon beszédes:

„Biatorbágy, Budaörs, Százhalombatta, Székesfehérvár, Tárnok, Érd, Hatvan, Gödöllő, Pécel, Maglód, Gyömrő”

Kimaradt Vác és vele a komplett Dunakanyar (igaz, annak nincs irányban a Déli-összekötő), és kimaradt a XVIII. ker., Vecsés, Üllő, Monor, Pilis és Cegléd.

Az egyik tagtársunk az S36-os személyvonat és a Z50-es zónázó rendszeres utasa, így semmiképp se vagyunk „vasútellenes civilek”-nek mondhatók (V. Dávidot viszont még nem láttuk egyik érintett elővárosi vonaton sem). A megvalósíthatósági tanulmány (MT) szerint (delikorvasut.hu/szakmai-anyagok) nem nőne érdemben a távolsági menetvonalak száma. Így óránkénti nemzetközi vonatot úgy tudnának idehozni (RJ vagy Bécs–Erdély EC-átmérő), hogy a pécsi IC-t elterelnék a lehetséges reptéri kapcsolattól, ami teljesen ellentétes az EU Fehér Könyvének a céljaival. Így a V. Dávid által a belföldi távolsági átmérőkről leírtak ütemes menetrendben mindenképp semmisek.

A két kimaradt elővárosi irány a HÉV-eink után a két legforgalmasabb vasútvonalunk az elővárosi térségben. Az utóbbi ráadásul a Déli Körvasút természetes meghosszabbítása kelet felé. Manapság csomó fiatal költözik ki az agglomeráció délkeleti körszeletébe, mert ott olcsóbb a lakhatás. Az MT írói mégis csak annyira vették figyelembe ezt az irányt, hogy Ferihegy ott van. Ez a torzulás okozza, hogy az MT forgalmi modelljét alapvetően rossz peremfeltételekkel vették fel.

Ehhez V. Dávid azt helyesen írja, hogy jó lenne a repülőteret vasúttal feltárni, az EU Fehér Könyve ezt el is várja. Annak az elővárosi közlekedés és az Alföld elérése miatt is nagyobb prioritást kellene adni, mint a Déli Körvasút nyíltvonali, támfalas bővítésének.

Megj.: Hatvan felé nem nőtt a felújított pálya kapacitása.


Valós igények

Van olyan tagtársunk is, aki Tata felől jár be az S10-es személyvonattal, így ő is alátámaszthatja, hogy a vonatok sűrítésére van igény, és ez a városi közlekedésben is előnyt jelentene. Erre a korábbi bejegyzésünkben javasolt V0+KÖFI alternatíva megoldást nyújt, jelenleg ugyanis számos forrás (+ a szemünk) szerint a tehervonatok tartják fel a személyszállítást. Megfelelően kiépített előztetéssel lényegesen több menetvonal szerkeszthető be erre a pályára, mint a nádorkerti kitérés nélküli három vágányon. Ez azt jelenti, hogy lenne hely a távolsági vonatoknak. Az MT szerint a beruházás legnagyobb kárvallottjai a belföldi távolsági közlekedés utasai lennének. A fentiekben már leírtuk, hogy óránkénti nemzetközi vonatot (RJ t vagy Bécs–Erdély EC-t) a pécsi IC elterelésével nyernék, vagyis a dél dunántúliakat elvágnák a repülőtéri kapcsolat lehetőségétől. A javaslatunk megvalósulása esetén mindegyik vonatnak kínálati menetrend szerint lenne helye.

A plusz teherforgalmi vágányok építésével egyetértünk, de csak az agglomeráción kívül. Így a zajvédelmet ugyanolyan védőfallal is megfelelően lehetne biztosítani, ahogy azt a Duna felé eső szakaszon nagyberuházás nélkül is megoldották.

Megj.: a „parkfejlesztés”-nek jó lenne helyi ügynek lennie, a helyben befizetett és helyben maradó adóinkból. Állami szervnek ehhez semmi köze nincs. Bár a mézesmadzagként a lakosságnak ígért  "zöldfolyosó" alprojektet Lázár János építési miniszter eltörölte. Erre tehát nem lesz pénz, hiába szórtak el rá százmilliókat a közösségi tervezésben.

Megj.: a Déli-összekötő híd harmadik vágánya ma V. Dávid rövidlátósága miatt valóban torzó. A jövőben ez lehetne a MüPa (Danubius) állomás Duna fölötti járműosztályozója.


Valós célok

V. Dávid a klímaváltozást is érintette a posztjában. A három fenntarthatósági jelentésből, amik a beruházásról készültek, mi csak az egyiket tudjuk perelni, mert csak az köznyilvános. A CO2-mérleget nem hozták nyilvánosságra, tehát semmi bizonyíték nincs a projekt "zöld megtérülésére", csak forrás nélküli grafikonosított látványadatok, minden garancia nélkülözésével. Annyit tudunk, amennyit a közmeghallgatáson elmondtak, vagyis az építőanyagok műbizonylatainak az adatait nem számolták bele (mondván, azokat „a műbizonylatokon bárki elolvashatja”). Az építkezés ideje alatti vágányzár kapcsán mellébeszéltek. Vagyis a projekt legalapvetőbb célja sincs rendben és igen visszás a klímaváltozásra hivatkozniuk ilyen mértékű zöld pusztítás  és a monumentális nagyságrendű betonépítmények telepítése mellett, a már amúgy is hőszigetben fuldokló főváros közepén.

Bízzunk benne, hogy Karácsony Gergely valódi vasútfejlesztést, valódi klímavédelmi és valódi környezeti szempontokat fog támogatni! Ha Vitézy Dávid ámokfutása megvalósulna, azzal nem csak a fák helyét öntenék betonba, hanem hosszú évekre kettévágnák az agglomerációt, az országot és Európát is. Utána pedig az MT alapján csak egy őskáosz maradna tarthatatlan menetrenddel, jelentős vonatkésésekkel, ami egyáltalán nem utasvonzó.

Ezzel szemben a javaslatunk számos forrás által is alátámasztottan is megvalósítaná az EU Fehér Könyvének a 2030-as céljait, ami kínálati menetrendet eredményezne a vasút összes ágazatában.

Vitézy bejegyzésére a VEKE is reagált, itt olvasható

Ezer fát akarnak kivágni Lázár János terve miatt, de Újbuda nem hagyja - Népszava

Lázár János szerint populizmus, ha egy polgármester a helyi embereket képviseli - Hírklikk

Felháborító azt sugallni, hogy a Hamzsabégi sétány szemétlerakó és „hajléktalan tanya” lenne - A POPÉK reagálása a beruházó PR cikkeire


Újbuda vezetése is hírt adott a fejleményekről:











- Fáklyás felvonulás lesz a Hamzsabégi sétányért, a fakivágások ellen 

- Szabotálja a kormányhivatal a civilek bírósági keresetét 

- Újra per alatt a Déli Körvasút, vágják a fákat - Karácsony Gergely miért hallgat?

- Déli Körvasút - perek és lemondások

- Újabb közmeghallgatás, újabb színjáték a Déli Körvasút ügyében

- Így indokolja a bíróság a Déli Körvasút engedélyének érvénytelenségét

dátum: Nincsenek megjegyzések:
Címkék: , , , ,
Hely: Budapest, XI. kerület, Magyarország

2023. február 1., szerda

Tíz éve ígérték! - A V0 vasútvonal megítélése

Idén, 2023-ban immár tíz éves a V0 megépítésének kormányzati bejelentése. Ezen ígéret szerint a tehervasúti elkerülőnek már évek óta üzemelnie kellene. A csúszás okai máig nem tisztázottak, pedig egyre nagyobb a gazdasági potenciál a V0-ban, 2013 óta fel-felbukkan hozzá a politikai szándék is. Mégis csúszik a megvalósítás, pedig sokkal nagyobb lenne a megtérülése, mint a Déli Körvasútnak, sőt, ez utóbbit is normalizálhatná, hogy ne kelljen plusz tehervágányt erőltetni a főváros sűrűn lakott közepébe, ahol már így is aggasztóan és szabályellenesen közel vannak a sínek a házakhoz.

Korábbi posztunkban (A „V0” vasútvonal terve és előzményei) bemutattuk a V0 tervének a történetét, a 2010-es években keletkezett publikációkat (Főmterv, itf.hu, index.hu stb.), és annak a viszonyát a 2015-ben napvilágot látott Kelenföld és Ferencváros közötti vágánybővítéssel (Déli Körvasút). 

Sajnos még mindig Budapest sűrűn lakott közepén bonyolódik a kelet-nyugat irányú nemzetközi tranzit vasúti teherforgalom. A Rákóczi híd mellett futó, nemrégiben kibővített vasúti összekötőről futnak rá a sűrűn járó tehervonatok a Hamzsabégi út töltésére. A vasúti szakma a döntéshozókkal együtt jelentős teherforgalom növekedést prognosztizál a következő évtizedekre. Soha nem volt aktuálisabb egy elkerülő, városkímélő útvonal kiépítése.

Ezért fölmerül a kérdés, hogy napjainkban a kormány egyes, illetékes döntéshozói miért gondolják másképp ezt a témát, amikor a vasúti szakma képviselői sem ebben látják a tranzitszállítás jövőjét. Miért erőszakolhatnak Déli Körvasút néven egy fölösleges, környezetromboló, egészségre és ingatlanokra káros hatású projektet, ami Vitézy Dávid „sámán” önigazolásgyártásaként terepasztal fölött, eltévelyedett álomként született? 

Az Index korabeli (2013-as), V0-ról szóló átfogó cikkében van egy érdekes idézet Takács Miklóstól a Főmterv igazgatójától: "A tervező egyébként vizsgált olyan verziót is, amely a jelenlegi déli vasúti összekötő hidat felhasználva megspórolná egy új Duna-híd építését, ehhez azonban több helyen harmadik, illetve negyedik vágányok építésével kellene növelni a kapacitást az elővárosi vonalakon, ami a fővárost elkerülő V0 költségeinek 95 százalékát emésztené fel úgy, hogy közben nem csökkentené a zajt. Utóbbit több szakértő szerint egyszerűen meg lehetne oldani új zajvédő falak emelésével, Takács szerint azonban ez – különösen az éjszakai órákban – nem jelentene megfelelő zajvédelmet." 
Ismerős ugye? Ebből a megvilágításból a későbbi Déli Körvasút harmadik vágánya a V0 alternatívájaként jelenik meg, egyfajta "V0 pótlékként". Talán ezért állt le hosszú időre a V0 tervezése?

A Déli Körvasút projektből a személyforgalom – különösképp az elővárosi – bővítéséhez szükséges fejlesztések megoldhatók a jelenlegi kétvágányú pályán annak korszerűsítésével, megállóknál előztetéssel és központi forgalomirányítás (KÖFI) alkalmazásával. Ezek a projektelemek a jelenleg nyilvánosságra hozott 338+30 milliárd Ft-os költség ~45%-ából megépíthetők, a többi a V0-ra fordítható. Ebből a büdzséből előreláthatóan az új dunai híd Budapesttől délre és az alföldi szakasz is megvalósíthatók. 

Egyértelmű konklúzió, hogy a műszaki végállapothoz a Déli Körvasút projekt legdrágább és legtermészetkárosítóbb eleme, a nyíltvonali vágánybővítés nem tud hozzátenni annyit, hogy megérje áldozatot vállalni érte. Végleges megoldásnak tragikus hiba, ideiglenesnek pedig túl drága és környezetpusztító.

A tíz éves ígéret és korabeli indoklása

Érdemes megnézni, hogy 2013-ban hogy érvelt a külügyminiszter a V0 mellett:

Ez a lendület csak pár évig tartott. A V0 terv 2012 óta élő, egyik lehetséges nyomvonalát a jelenleg hatályos Magyarország és egyes kiemelt térségeinek területrendezési tervéről szóló CXXXIX. törvény térképi ( Tv. 4/3. ) melléklete is tartalmazza. (Szerencsére azóta találtak jobb, ésszerűbb nyomvonalat is, Dunaújváros északi csücskénél lépné át a Dunát nyugat felé.) 

A fent hivatkozott YouTube-videó a HírTV Bruttó című műsorából származik. Ehhez a bemutató szöveg a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) megvalósíthatósági tanulmányról szóló cikkének az összefoglalása:
„A Budapestet elkerülő vasúti körgyűrű, a V0 megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére a magyarországi logisztikai központok közel 90 százalékát összefogó MLSZKSZ (Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége) és a MÁV Zrt. közösen írt ki közbeszerzési eljárást, amelyet a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. és az Általános Kultúrmérnöki Iroda Kft. által alkotott V0 Magyarország Konzorcium nyert el. A tanulmányon dolgozó független szakemberek hat lehetséges nyomvonalsáv alacsony-, közepes- és magas műszaki szintű kiépítettségét vizsgálták meg, és háromféle változatban modellezték a jövőben várható forgalom nagyságát is (drasztikus csökkenés, a jelenlegi szinten történő fejlődés, dinamikus növekedés). Részletesen tanulmányozták azokat a korábbi elképzeléseket is, amelyek a meglévő vonalak felhasználásával számoltak. Az optimális vonal kiválasztásakor figyelembe vették továbbá a domborzati viszonyokat, a Duna keresztezésének lehetséges helyszíneit, környezetvédelmi-, gazdaságossági-, vasútüzemi szempontokat, valamint a projekt társadalmi hatásait is. A fejlesztés kiemelt célja, hogy hosszú távon biztosítsa a vasút piaci versenyképességét. A V0 Konzorcium munkáját társadalmi egyeztetés keretében segítették az érintett minisztériumok, szakmai és civil szervezetek képviselői. (…)
Az új nyomvonal hossza 195 km, ami megegyezik a jelenleg is használt vasúti pálya hosszával, így a fuvarozóknak az új pálya használata költségnövekedést nem jelentene. (…)
A V0 megvalósítása a következő 20 év legjelentősebb vasútfejlesztési projektje lehet. Megépítésére azért van szükség, mert a Budapest-központú, centrális vasúti hálózat túlterhelt (…), a fővárosi vonalak jelenleg egyszerre bonyolítják a személy- és tranzit teherforgalmat. A dunai átkelés nehézkes, mert a magyarországi folyószakasz vasúti hídhiányos. A vasúti áruszállítás ennek következtében kiszámíthatatlan, lassú és nem tervezhető, ami nagymértékű forgalom-átvándorlást eredményez, a megerősödött közúti áruszállítás pedig komoly környezetvédelmi és gazdaságossági aggályokat vet fel. Ezt a tendenciát a tervezett használatarányos útdíj bevezetése sem lesz képes ellensúlyozni, amennyiben a vasúti fejlesztések elmaradnak, és a kötött pálya nem tud versenyképes teherszállítási alternatívát nyújtani a közútival szemben. Mielőbbi megépítése stratégiai fontosságú, mert a fejlesztések nélkül Magyarország pár éven belül vasúton megkerülhető lesz. A logisztikai szakma véleménye éppen ezért az, hogy „Magyarország már akkor is késésben lenne a fejlesztésekkel, ha a vasúti körgyűrű ma elkészülne” – mondta el Fülöp Zsolt, a V0 megvalósíthatósági tanulmányának kidolgozását koordináló MLSZKSZ elnöke. A V0 kiépítésével, és így a kelet-nyugat irányú forgalom megőrzésével hazánk Kelet-Közép-Európa logisztikai központjává válhat. Magyarország egy kiszámíthatóbb, környezetkímélőbb és fenntarthatóbb vasúti áruszállítási rendszert működtethet, miközben Budapest közlekedési és környezeti terhelése jelentős mértékben csökkenhet. Mivel az Európai Unió hangsúlyozza a nemzetközi vasúti korridorok fejlesztését, ezért a V0 projekt szervesen illeszkedik az uniós fejlesztési irányokhoz.”

A kínai segítséggel való kivitelezés ügyében, a MÁV akkori elnök-vezérigazgatója által is aláírt szándéknyilatkozatról tartott sajtótájékoztató itt tekinthető meg, érdekes kordokumentum:

Hogy miért került később a V0 terve a süllyesztőbe, nem tudtuk kideríteni, hitelt érdemlő választ még nem kaptunk. Egyesületünk készített egy összehasonlító elemzést a gazdasági megtérülésre vonatkozóan a rendelkezésünkre álló - sajnos - kevés és hiányosan nyilvánosságra hozott anyagok és korábbi beruházásokból eredő tapasztalatok alapján:
Pedig nemcsak a civilek, de a logisztikai szakma is sürgeti a V0 megépítését

"A vasúti áruszállítás legnagyobb problémája, hogy Budapestet nem tudják elkerülni tehervonatok, ezt pedig a Déli Körvasút-projekt sem oldja meg, csak elodázza a vasúti árufuvarozás hosszú távú versenyképességéhez elengedhetetlen egyéb beruházásokat." Ezt a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) nyilatkozta 2020. decemberében. Így folytatta: "A Szövetség szerint a személyszállításhoz hasonlóan komplex stratégiára – és egy a fővárost elkerülő vasúti körgyűrűre – van szükség a vasúti árufuvarozás fejlesztése érdekében, amely nélkül a nemcsak a növekvő vasúti áruforgalom kezelése, hanem a klímacélok is elérhetetlenek."

Kelenföld és Ferencváros között a vasúti személyforgalom és a teherforgalom egymást akadályozza, még akkor is, ha egy-két vágánnyal több lenne. Szét kellene választani őket gyakorlatban és kommunikációban egyaránt.

2022-ben civil kezdeményezésünkre volt egy újabb fellángolás a V0 megvalósításának ügyében mint önkormányzati, mint kormányzati oldalról. A POPÉK törvénytervezet javaslata alapján Először Újbuda, majd a Főváros vezetése hozott közgyűlési határozatot arról, hogy megsürgetik a tranzit teherforgalom eltávolítását Budapestről, támogatva a V0 koncepciójának mielőbbi megvalósulását. 2022 február 8-án pedig Dr. Simicskó István, Újbuda országgyűlési képviselője, Dr. Palkovics László innovációs és technológiai miniszter és Dr. Homolya Róbert, a MÁV elnök-vezérigazgatója sajtótájékoztatót tartott a Hamzsabégi sétányon a V0 szükségességéről. Akkor - még a háború előtt -, az oroszok is nagy lehetőséget láttak benne és beszálltak volna a finanszírozásba, ami sokat elárul egy majdani kész V0 versenyképességéről, keleti és nyugati viszonylatban egyaránt.


Az EU Fehér Könyvének megfelelve 2030-ig minden vasúti ágazat kínálati menetrenddel kell működjön. A POPÉK által leírt, V0-t is tartalmazó javaslat ezt a célt szolgálja. A Déli Körvasút MT-jének a kiadott részlete (https:// delikorvasut.hu/szakmai-anyagok/) viszont leírja, hogy a nemzetközi személyszállítás csak a belföldi távolsági terhére bővíthető (a menetrendtervük a pécsi IC-t terelné el a Fehér Könyv 42. pontjának ellentmondva).

A fentiek alapján várjuk a személyes egyeztetés lehetőségét az ÉKM miniszterével, tekintve, hogy azt írta az elmaradó projektek listájában a Déli Körvasúthoz, hogy: „megbeszélendő”.

A V0 halogatása komoly nemzetbiztonsági kockázatot konzervál

Dr. Tóth Bence okleveles fizikus (MSc, PhD) és egyetemi adjunktus szakmai elemzésében rámutat arra, hogy az átmenő teherforgalom oroszlánrészét Budapesten bonyolító déli összekötő vasúti Duna-híd igen zavarérzékeny és nem rendelkezik hatékony alternatívával. Ez a helyzet sérülékennyé tette az ország tehervasúti áteresztőképességét havária esetén (gyakorlatilag megbénulna az egyetlen kelet nyugat irányú teherfolyosó). 

Vasútfejlesztés Budapest környékén. Piros: konténervonatok útja ma. Sötétzöld: "V0" teherforgalmi elkerülő II. nyomvonalterve a tervezett M8-as autópálya, valamint a 42., 45. és 5. sz. vasútvonalak mentén. Világoszöld: tervezett nagysebességű vasút (alaptérkép forrása: merretekerjek.hu).

A tanulmány szerzője a V0 megépítését jó megoldásnak tarja a helyzet kezelésére. Szavai a jelenlegi orosz-ukrán háborús helyzet fényében még inkább aktuálisak: "Az ország vasúthálózatában már békeidőben ki kell jelölni „a hidak, a csomópontok, a veszélyes műtárgyak megkerüléséhez tartalék irányokat” és biztosítani kell azok fogadási és forgalmi készenlétét. [10:72] Ezzel az elvárással szemben azt láttuk, hogy az Összekötő vasúti híd zavara esetén jelenleg nincs reális alternatív útvonal a hálózatban, és bár magát a hidat fegyveresek őrzik, az állomásköz többi műtárgyát és a nyílt pályát (bár igaz, hogy magas töltésen fut) egyáltalán nem védik. Pedig itt is bekövetkezhet az állomásközt hasonlóan megzavaró esemény [82], hiszen nem csak általában a vasúti közlekedés terrorfenyegetettsége magas [75], hanem a nyílt vonali terrortámadások is egyre gyakoribbá válnak. Ezek a támadások „a vasúti (...) hálózat műtárgyainak rombolását összekapcsolják a járművek ellen elkövetett akciókkal” is, melyekkel hosszabb-rövidebb időre megbéníthatják egy-egy régió, országrész, vagy egy egész ország forgalmát is és a zavart hálózati elemek időleges kiesése azok földrajzi elhelyezkedésétől függően akadályozhatja a nemzetközi forgalom folyamatos fenntartását is [78]. Emellett a szükséghelyzeti folyami átkelésekhez vezető szárnyvonalakat nem tartották karban, nagy részük el lett bontva [59] és ezek pótlására az Összekötő vasúti hídra tervezett harmadik vágány sem megoldás, hiszen ez a fejlesztés csak az állomásköz létező műtárgyainak áteresztőképességét növeli csak meg, valódi alternatív útvonalat nem biztosít [58]. Az elmúlt években több esetben is a vasúttól független okokból szüneteltetni kellett a forgalmat a Ferencváros-Kelenföld állomásközben [83],[84],[85] és ez a jövőben sem védhető ki, függetlenül a hídon található vágányok számától."

Jelenleg egy esetleges támadás nemcsak az ország gazdaságát bénítaná meg, hanem rengeteg civil áldozattal is járna, hiszen ma még Budapest közepén húzódik a tehervagonok pályája. Tehát katonapolitikai szempontból is sürgető igény van a megígért új tehervasúti útvonalra, amely a forgalommal együtt az esetleges veszélyt is távol vinné a fővárostól.

***
A V0-ról írott szakmai anyagok:

A POPÉK eddigi, kormányzati döntéshozókhoz írt fontosabb levelei a V0 és a Déli Körvasút témájában:



Önkormányzati határozatok a V0 megvalósításáról:






A kormány által hozott törvények, rendeletek és határozatok a V0 megvalósításáról:

🚆1531/2021. (VIII. 2.) Korm. határozat a „V0” Budapestet délről elkerülő teherforgalmi vasútvonal előkészítéséről szóló 2056/2020. (XII. 30.) Korm. határozat módosításáról (Magyar Közlöny 2021. évi 146. szám)

🚆210/2021. (IV. 29.) Korm. rendelet az egyes közlekedésfejlesztési projektekkel összefüggő közigazgatási hatósági ügyek nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű üggyé nyilvánításáról és az eljáró hatóságok kijelöléséről szóló 345/2012. (XII. 6.) Korm. rendelet módosításáról 17. 1. melléklet. Az R. 1. melléklet 2.1.22. pontja helyébe a következő rendelkezés lép: (Vasúti projektek, Országos vasúti közlekedési projektek) „2.1.22. A „V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal megvalósítása.” (Magyar Közlöny 2021. évi 73. szám)

🚆2056/2020. (XII. 30.) Korm. határozat a „V0” Budapestet délről elkerülő teherforgalmi vasútvonal előkészítéséről (Magyar Közlöny 2020. évi 297. szám)

🚆236/2020. (V. 26.) Korm. rendelet a közlekedési infrastruktúra-fejlesztéssel összefüggő egyes kormányrendeletek módosításáról. 1. melléklet. 2. Vasúti projektek. 2.1. Országos vasúti közlekedési projektek. 2.1.22. A „V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal, Szárliget–Ceglédbercel szakasz megvalósítása. (Magyar Közlöny 2020. évi 122. szám)


🚆490/2016. (XII. 28.) Korm. rendelet az egyes közlekedésfejlesztési projektekkel összefüggő közigazgatási hatósági ügyek nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű üggyé nyilvánításáról és az eljáró hatóságok kijelöléséről szóló 345/2012. (XII. 6.) Korm. rendelet módosításáról. 1. melléklet - 2. Egyes országos vasúti közlekedési projektek és a hozzájuk kapcsolódó, nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházások listája: 2.22. A „V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal, Szárliget–Ceglédbercel szakasz megvalósítása. (Magyar Közlöny 2016. évi 218. szám)

🚆2013. évi CCXXIX. törvény egyes törvények területrendezéssel összefüggő módosításáról (Az Országos Területrendezési Tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény módosítása.) 1/4. melléklet a 2013. évi CCXXIX. törvényhez. 2.71. Budapestet délről kerülő vasútvonal (V0): Szárliget – Szár – Bodmér – Vértesacsa – Vereb – Baracska – Ercsi – Szigetszentmárton – Kiskunlacháza – Bugyi – Dabas – Újhartyán – Albertirsa (Magyar Közlöny 2013. évi 214. szám)

🚆376/2013. (X. 25.) Korm. rendelet az egyes közlekedésfejlesztési projektekkel összefüggő közigazgatási hatósági ügyek nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű üggyé nyilvánításáról és az eljáró hatóságok kijelöléséről szóló 345/2012. (XII. 6.) Korm. rendelet módosításáról1. Melléklet - Egyes országos vasúti közlekedési projektek és a  hozzájuk kapcsolódó, nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházások listája: 2.24. A „V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal, Szárliget–Ceglédbercel szakasz megvalósítása. (Magyar Közlöny 2013. évi 176. szám)

🚆1359/2013. (VI. 24.) Korm. határozat a „V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal előkészítéséről szóló 1096/2013. (III. 4.) Korm. határozat végrehajtásáról (Magyar Közlöny 2013. évi 104. szám)

🚆45/2013. (III. 29.) ME határozat Magyarország Kormánya és a Kínai Népköztársaság Kormánya között a magyarországi „V0” jelzésû, Szárliget és Ceglédbercel között létesítendõ, Budapestet elkerülõ vasútvonalról szóló megállapodás létrehozására adott felhatalmazásról (Magyar Közlöny 2013. évi 54. szám)

🚆1096/2013. (III. 4.) Korm. határozat A „V0” Budapestet délről elkerülő vasútvonal előkészítéséről (Magyar Közlöny 2013. évi 36. szám)


Korábbi írásaink a V0 témájában:






dátum: Nincsenek megjegyzések:
Címkék: , , , , ,
Hely: Budapest, XI. kerület, Magyarország
Feliratkozás: Bejegyzések (Atom)